Международные транспортные коридоры и международная правосубъектность Республики Южная Осетия

ЕВРАЗИЙСКАЯ ИНТЕГРАЦИЯ Кочиев А. К. В статье рассматриваются аспекты международной правосубъектности Республики Южная Осетия в контексте возможного открытия транзита через ее территорию.

Среди потенциальных ресурсов, которые могут быть ис­пользованы для укрепления международных позиций Южной Осетии, заслуживает специального рассмотрения в высшей степени выгодное положение страны на транспортном марш­руте между Северным Кавказом и Закавказьем. Очевидно, что речь может идти не только о потенциальных экономических выгодах, но и о значимости участия в осуществлении контроля и менеджмента на важном участке международного транспорт­ного коридора и включении в этом качестве в крупные между­народные проекты. Международно-правовое измерение этого обстоятельства заслуживает специального рассмотрения.

Существует ряд многосторонних международных соглаше­ний, предметом которых является функционирование и/или создание международных транспортных коридоров из Азии в Европу. В контексте нашей работы, в первую очередь, интерес представляют Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг» от 12.09.2000 г. и Основное многосторон­нее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа — Кавказ — Азия (г. Баку, 8 сентября 1998 г.), поскольку они так или иначе связаны с регионом, в котором находится Южная Осетия.

Возможность присоединения Транскавказской автомаги­страли к международному транспортному коридору Европа — Кавказ — Азия (TRACECA), проходящему через соседнюю Грузию, и присоединение к транспортному коридору Север- Юг открывают Южной Осетии новые возможности, в том числе для укрепления своего международно-правового статуса¹. Сле­дует отметить, что формальных правовых преград для присо­единения к указанным выше соглашениям нет, поскольку в ст. 14 Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора Европа — Кавказ — Азия говорится, что оно «открыто для присоединения любого госу­дарства».

Одним из немногих документов, нормативно закрепляю­щих понятие «международный транспортный коридор» (да­лее — МТК), является Соглашение о международном транс­портном коридоре «Север-Юг» между Российской Федерацией, Индией, Ираном и Оманом, в котором сказано: «„МТК" — совокупность магистральных транспортных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых), связывающих Стороны, с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и товаров в международном сообщении, на направлении их наибольшей концентрации».

В науке предлагается два подхода к пониманию МТК: узкое и широкое. В первом случае МТК определяется как «транс­портный маршрут, который проходит по территории двух или более государств, обеспеченный соответствующей инфра­структурой, транспортными средствами и располагающий гео­политическим базисом, по которому, во-первых, осуществля­ются регулярные (линейные) перевозки грузов (пассажиров) и который, во-вторых, создан и реализуется на определенной международно-правовой основе».

В широком смысле МТК «включает в себя все транспортные коридоры международного значения, в том числе не имеющие договорной или обычно-правовой международной основы и базирующиеся на нормах «мягкого права"».

Участок транспортного коридора, проходящего по терри­тории Южной Осетии, в правовом отношении регулируется нормами внутригосударственного права Южной Осетии и дву­сторонними соглашениями между Южной Осетией и Россией. Российско-осетинские двусторонние соглашения определяют, что «в случае если в отношении товаров не применяются за­преты и ограничения в сфере внешней торговли товарами, каждая Сторона обеспечивает беспрепятственный транзит через территорию своего государства товаров, происходящих с территории (таможенной территории) государства другой Стороны и предназначенных для таможенной территории государства любой третьей страны и (или) происходящих с та­моженной территории любой третьей страны и предназначен­ных для территории (таможенной территории) государства другой Стороны, и предоставляет экспортерам, импортерам и (или) перевозчикам все имеющиеся и необходимые для обе­спечения транзита средства и услуги на условиях, не худших, чем те, на которых те же средства и услуги предоставляются собственным экспортерам, импортерам и (или) перевозчикам либо экспортерам, импортерам и (или) перевозчикам любо­го третьего государства». В случае же, когда произведенные на территории одной из сторон указанных соглашений товары переправляются в другую страну — сторону соглашения, они не облагаются таможенными пошлинами, за исключением ряда оговоренных изъятий

В качестве единственной альтернативы Транскавказской автомагистрали (далее — ТрансКАМ) в настоящее время мо­жет рассматриваться, хотя и с достаточно большой степенью условности, лишь одна автомагистраль, пересекающая Глав­ный Кавказский хребет, — Военно-Грузинская дорога, проло­женная через Крестовый перевал (высшая точка — 2379 м над уровнем моря). Данный транспортный коридор был закреплен в приложении к Европейскому соглашению о международ­ных автомагистралях (СМА) от 15 ноября 1975 г. в качестве одной из основных дорог направления север-юг и обозначался как E 117 Минеральные Воды — Нальчик — Владикавказ — Тбилиси — Ереван — Гори — Мегри. Указанное соглашение рассматривалось как «координированный план постройки и реконструкции дорог, имеющих международное значение, который они (стороны) намерены выполнять в рамках своих внутригосударственных программ».

Транспортный потенциал перевальных путей осетинского участка Большого Кавказского хребта настолько очевиден, что привлекал внимание специалистов уже в XIX в. Современ­ную ТрансКАМ, связывающую Южную Осетию с Российской Федерацией, начали строить в 1975 г. и завершили в 1986 г. Строительство магистрали сопровождалось сопротивлением со стороны властей Грузии, уже тогда усматривавшей угрозу для своих сепаратистских устремлений в открытии прямого автомобильного сообщения Южной Осетии с Россией. Так или иначе, но дорога в конечном итоге была построена, пусть и не в первоначально планировавшемся виде. В настоящее время ТрансКАМ модернизируется: расширяется полотно дорожного покрытия, ведется строительство различных инже­нерных сооружений, осуществляется реконструкция четырех­километрового тоннеля и т.д.

Отметим, что в зимнее время года Военно-Грузинская до­рога, проходящая в районе Казбегского массива, аккумулиру­ющего атмосферную влагу, часто бывает закрыта по причине сильных снегопадов и опасности схода снежных лавин в условиях сложнейшего высокогорного рельефа. По этой причине Военно-Грузинская дорога занимает почетные места в различ­ных рейтингах самых опасных дорог мира. Что касается югоо­сетинского маршрута, проходящего по Транскавказской авто­магистрали через Рукский тоннель (около 2100 м над уровнем моря), то он имеет более высокую пропускную способность и перспективы для расширения⁹. Помимо этого, югоосетин­ский маршрут является круглогодичным, он имеет меньшую протяженность и намного более безопасен.

Помимо Транскавказской автомобильной магистрали, в 1983-1884 гг. были разработаны три проекта Кавказской пе­ревальной железной дороги: Горийский, Квенамтский и Ар- хотский. Горийский маршрут пролегал через территорию Южной Осетии и должен был соединить станцию Алагир в Се- веро-Осетиской АССР с железной дорогой Гори-Цхинвал. Этот маршрут, протяженностью порядка 138 км, — короче других на 50 км — был, однако, отвергнут грузинским правительством по политическим соображениям, несмотря на его очевидные экономические выгоды и преимущества. После признания Россией государственной независимости Южной Осетии тема строительства железной дороги вновь актуализировалась. В частности, министр транспорта России Игорь Левитин за­явил, что «по проектам железнодорожного сообщения между РФ и Южной Осетией мы рассматриваем параллельно как вариант обхода Рокского туннеля, так и его модернизации». По данному направлению были предприняты и первые шаги. Так, между Республикой Северная Осетия — Алания и филиа­лом РЖД «Северо-Кавказская железная дорога» было подписа­но соглашение «О сотрудничестве и взаимодействии на период 2009-2011 годов», которое предусматривало создание железной дороги из Российской Федерации в Южную Осетию, однако, в силу различных причин реализация данного проекта откла­дывается до более благоприятного момента.

В 2000 г. правительства России, Индии, Ирана и Омана за­ключили соглашение о создании МТК «Север-Юг», проходя­щего «из Индии, Омана по морю, и через Иран, Каспийский регион, Российскую Федерацию и далее, а также в обратном направлении». Не углубляясь в детали относительно того, в чьей повестке значится проблематика потенциального ме­ридионального транспортного коридора помимо участников Большой игры, крупнейших западных держав и международ­ных интеграционных объединений (для которых интересны важные транспортные коммуникации практически везде), от­метим, что достаточно внимательного взгляда на географиче­скую карту, которая сама подсказывает векторы интересов. Это не только Армения (кандидат на вступление в ЕАЭС), которую от стран Евразийского союза отделяют территории Грузии и Южной Осетии, но также Иран и Турция, для которых пер­спектива транспортного коридора от Скандинавии до их юж­ных морей открывает новые возможности.