Евразийский юридический портал

Бесплатная юридическая консультация онлайн, помощь юриста и услуги адвоката

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Международное право Частные охранные предприятия и международное право. Реальная помощь в борьбе с пиратством или выгодный бизнес?

 


Частные охранные предприятия и международное право. Реальная помощь в борьбе с пиратством или выгодный бизнес?

В индустрии морских перевозок задействовано большое количество крупных и мелких компаний с различными финансовыми возможностями и масштабами деятельности, что по-разному отражается на их готовности принимать дополнительные меры по защите своих судов от пиратских нападений.

Фактически, если на стадиях противодействия пиратским нападениям и борьбы с пиратами публичный элемент наличествует, начиная от выработки рекомендаций Международной морской организацией (ИМО) (в адрес судовладельцев регулярно поступают рекомендации по вопросам обеспечения безопасности из различных международных организаций, правоохранительных органов и спецслужб, направленные на снижение уязвимости судов от действий пиратов), то в случае захвата заложников проблема становится исключительно проблемой судовладельца по объективным и субъективным причинам (с осознанием того, что, как правило, ведение переговоров сопровождается спецслужбами, но кардинально на ситуацию это не влияет). Судовладелец может либо удовлетворить требования пиратов, выплатив им выкуп, либо не удовлетворить их.

В условиях сокращения числа штатных членов экипажа и увеличения их нагрузки по выполнению прямых служебных обязанностей привлечение моряков к выполнению функций по предотвращению пиратских нападений не решает проблемы. Более рациональным считается расширение экипажа за счет дополнительных сотрудников служб безопасности судовладельцев или привлечение специализированных охранных фирм.

Британская группа Харт, основанная и руководимая ветераном специальной воздушной службой спецназа вооруженных сил Великобритании Р. Вейсбером, создала для этих целей смешанную компанию с участием фирмы Свингл-харт Лтд., входящей в состав лондонского синдиката Ллойд. Указанная фирма покрывает все издержки, связанные с нанесением ущерба судну, включая военные риски и захват заложников.

Известная своими «похождениями» в Ираке частное охранное предприятие Блеквотер совместно с Сецопекс готова предложить услуги для одновременного сопровождения 11 судов. Такого же рода заказы судовладельцев уже в течение 20 лет выполняет и британская фирма Секьюрити Интернешнл, в которой работают бывшие военнослужащие. Следует также отметить, что многие круизные суда, совершающие заходы в африканские порты, привлекают для защиты от пиратов вооруженных бойцов израильских частных фирм, имеющих высокую репутацию в этой сфере. На гражданских судах, перевозящих военные грузы по программе Министерства обороны США, всегда находятся вооруженные военнослужащие. В сентябре 2009 г. правительство Бельгии приняло решение о размещении в качестве временной меры на своих торговых судах, направляющихся в воды Красного моря, бельгийских военнослужащих. Судовладелец должен выплатить за это 11 тыс. евро. Право же принимать решение о необходимости дать вооруженный отпор пиратам принадлежит командиру группы охраны.

Растущее количество пиратских атак поставило вопрос в отношении того, как наилучшим образом противодействовать пиратству, используя национальный и интернациональный подходы или привлечение частных охранных предприятий (ЧОП).

Пока эта проблема разрешается в основном с помощью международных механизмов. Однако реагированию на пиратские атаки со стороны национальных политиков и ООН не хватает согласованности, поскольку правила воздействия и стандартизация юридических процедур продолжают обсуждаться. Кроме того, несмотря на одобрение в июне 2008 г. Резолюции ООН 1846, разрешающей государствам входить в территориальные воды Сомали при проведении антипиратских операций, это не привело к снижению числа пиратских атак. Это происходит частично из-за недостатка ресурсов в условиях, когда страны не имеют достаточного количества кораблей ВМС и береговой охраны для патрулирования данной зоны. Это создало не только брешь в морской безопасности, что способствует дальнейшей эскалации пиратских атак, но и повышает потенциал привлечения частных охранных предприятий для ликвидации этой бреши.

В ответ на рост пиратских атак морские охранные компании начали предлагать судоходным компаниям и страховщикам различные варианты защиты судов, включая невооруженных охранников, использующих несмертоносное оружие; вооруженных охранников; вооруженные эскортные корабли.

Пиратские атаки взвинтили страховые премии в десятки раз для судов, пересекающих Аденский залив, однако некоторые страховщики готовы снизить затраты на 40%, если суда нанимают собственные силы безопасности.

Уровень воздействия, оны пиратских атак на судоходные компании в районе Африканского Рога является спорным. При более чем 20 тыс. транзитных перевозок коммерческими компаниями через Аденский залив в год 111 попыток пиратских атак с территории Сомали в 2008 г. представляют лишь 0,5% от общего объема перевозок. Хотя из 111 атак более 40 были успешными, относительно низкая доля, которую они представляют, может дать основание судоходным компаниям полагать, что риск настолько, что заслуживает минимального реагирования.

В этом плане создание в августе 2008 г. в Аденском заливе многонациональными силами морской патрулируемой зоны безопасности, которая обеспечивает коммерческому судоходству дополнительную патрулируемую акваторию в регионе, может убедить судоходные компании в том, что достаточная защита уже существует. При принятых мерах и низкой доли захватов судов некоторые судоходные компании могут решить, что риск в отношении их экипажей, грузов и судов не достиг уровня, когда необходимо рассмотреть дополнительные варианты по охране.

Р. МакЛеллан, президент американской морской охранной фирмы Пистрис, сообщил: «Судоходная индустрия не изъявляет желания оплачивать стоимость реальной безопасности, когда ее представители сопоставляют количество атак с количеством транзитов через регион, возникает больше желания сыграть на удачу, чем увеличить дополнительные издержки».

И все же имеются очевидные расходные последствия для компаний, использующих этот регион. Издержки, связанные со страхованием перевозок через Аденский залив, в течение 2008 г. увеличились в десять раз и с учетом дополнительного страхования достигли 160 млн долларов США, как писала газета «Таймс». Не говоря уже о том, что росли и издержки, связанные с уплатой выкупов, которые находятся в пределах от 1 до 2 млн долларов США, например за «Фаину», согласно сообщениям, было получено 3,2 млн долларов США. По оценкам журнала, только в 2008 г. пираты могли получить общий выкуп в сумме 80 млн долларов США. Это в дополнение к издержкам в десятки тысяч долларов в сутки, связанным с задержками поставок на несколько месяцев, в течение которых суда и экипажи удерживаются пиратами.

Дополнительные расходы побуждают судоходные компании к рассмотрению альтернативных вариантов защиты своих судов в Аденском заливе, хотя имеется малая степень согласованности в отношении того, что делать.

Первой альтернативой может быть просто избежание самой проблемы. Судоходные компании могут направить свои суда не через пораженный пиратством Аденский залив, а по более длительному пути - вокруг Мыса Доброй Надежды. Хотя это может снизить количество пиратских атак, данный маршрут будет в какой-то мере саморазрушительным, поскольку более длинный переход повысит издержки, связанные с самими морскими перевозками, на десятки тысяч долларов. Кроме того, все еще существует проблема пиратства повсюду вдоль африканского побережья, хотя и меньшей интенсивности. Захват судна «Сириус Стар» в конце 2008 г., примерно в 450 морских милях от юго-восточного побережья Кении, дает основание полагать, что безопасность судоходства может потребовать расходов повсюду.

Для судов, продолжающих проходить через Аденский залив, избежание опасности может быть обеспечено использованием в этой зоне судов определенного типа. По крайней мере, одна судоходная компания сообщила о том, что она рассматривает прекращение использования одного судна на маршруте через Аденский залив, поскольку его низкий борт и небольшая скорость делают его более уязвимым в отношении пиратского абордажа.

Вторым превентивным методом может быть привлечение профессиональных охранников, которые могут использовать нелетальные средства сдерживания, например, акустические средства. Компания Секьюрити Интернешнл, имеющая более чем 20-летний опыт работы в морской безопасности, предоставляет бывший военный персонал, в частности, непальских гуркхов, для защиты судов. Другая компания Анти- Пареси Меритайм Солюшнс, базирующаяся в Великобритании, является сторонником таких мер и предлагает группы из трех человек на каждое коммерческое судно, по оценкам, за 21 тыс. долларов США в сутки. Однако эффективность таких групп с нелетальным оружием оказалась под сомнением из-за решительности и милитаризации сомалийского пиратства. Другая компания сообщила, что несмертоносное оружие не может служить предупреждению атак. В подтверждении этой точки зрения 28 ноября 2008 г. команда, защищавшая танкер «Бискаглиа», выпрыгнула за борт после того, как усилия по защите окончились неудачей. В феврале 2009 г. главный управляющий компании Пареси Меритайм Солюшнс заявил, что компания не будет больше обеспечивать невооруженную защиту из-за возросшего насилия, которое проявляют сомалийские пираты «так как даже широко рекламируемая акустическая пушка не оказывает воздействия на одурманенных наркотиками сомалийских пиратов».

Третий, более существенный опцион, используемый уже несколькими судоходными компаниями, предусматривает наличие на судне вооруженной охраны, которая обеспечивается морскими охранными компаниями. Наличие на судах вооруженных охранников может быть значительно большим сдерживающим и превентивным фактором, а охранники, находясь высоко на палубе судна, имеют преимущество при любой конфронтации с пиратами. Однако очевидные издержки такого размещения, как финансовые, так и потенциальные человеческие (особенно в том случае, когда пираты не ожидают вооруженного персонала на борту и осуществляют нападение), являются сдерживающими факторами в отношении использования таких агрессивных контрмер. Несколько судоходных компаний заявили, что они предпочитают не иметь вооруженную охрану на своих судах, поскольку это может привести к эскалации насилия и повысить ответственность компании, если случатся потери среди членов экипажа.

И наконец, наиболее дорогостоящий вариант включает использование вооруженных эскортных кораблей ЧОП. Хотя в прошлом небольшие катера обеспечивали защиту в портовых сооружениях, лишь недавно ЧОП стали предлагать такую услугу потенциальным клиентам. Хотя некоторые компании, например, базирующаяся в Сингапуре Гленн Дефенс Марин, имеют корабли, способные обеспечить защиту, ни одна не предложила свои услуги для охраны судов в Аденском заливе, кроме ЧОП Сецопекс, Франция, и Блеквотер, базирующейся в США.

Меры по увеличению дистанции сдерживания могут разрешить проблему применения экипажами судоходных компаний чрезмерной силы. Однако существующие в настоящее время морские охранные предприятия имеют различные возможности и услуги, что не позволяет им прийти к консенсусу относительно наилучшего способа противодействия пиратству. Вместо вариантов применения авиасредств, морского конвоя и вооруженного персонала некоторые фирмы предпочитают наращивать свои возможности по подрыву способностей пиратов к проведению операций в зарубежных странах.

ИМО, европейские правительства и главные судоходные ассоциации считают, что лучшим путем предотвращения эскалации насилия пиратов в районе Восточной Африки является не использование военной силы, а применение других, менее наступательных методов. В то же время, например, Д. Мее, гендиректор компании Протекшн Весселс Интернешнл, полагает, что предупредительные выстрелы очевидно хорошо подготовленной командой обычно разряжают ситуацию и приводят к тому, что пираты уходят на захват другой цели. Наличие этих двух противоположных точек зрения можно объяснить следующее.

Как полагает консультант по морской безопасности П. Кук, официальные власти опасаются, что вооружение экипажа торговых судов или размещение на судах вооруженных сотрудников частных охранных компаний, будут провоцировать пиратов на эскалацию уровня насилия против судов и экипажей, что приведет к ненужным потерям.

Оценивая этот сценарий, необходимо учитывать, что пираты могут действительно предпринимать меры для эскалации напряженности. Текущая тактика действий сомалийских пиратов предусматривает сближение с намеченным судном на катерах типа «Скиф» и запугивание экипажа огнем из автоматов АК-47 (или гранатометов, если необходимо) с тем, чтобы можно было высадиться на борт и захватить судно.

В этой связи напомним, что трудно оставаться устойчивым, не удерживаясь двумя руками, находясь в небольшой лодке, плывущей со скоростью в несколько узлов. Высокая точность огня из такой лодки не возможна. Поэтому, до тех пор, пока пираты не приобретут более сложные системы оружия, а также суда, маловероятно, что пираты могут повысить свои возможности и станут более опасными.

Если пираты увидят вооруженную, хорошо подготовленную, дисциплинированную команду охранного персонала, ожидающую их, они вряд ли попытаются осуществить высадку на борт такого судна. По мнению Г. Ердос, из школы психологии университета Ньюкасл, отказ от атаки на судно с охраной не сильно деморализует пиратов. Они просто подождут более уязвимое судно в своей зоне досягаемости.

Представители авторитетных в регионе морских охранных компаний говорят, что спрос на вооруженные эскорты в Аденском заливе и Сомалийском бассейне увеличивается. Причин много: отсутствие политической воли у западных государств; неспособность ВМС предотвратить или устранить пиратство; неопределенность и двусмысленность указа президента США от 13 апреля 2010 г., который «затемнил» проблему законности выкупных платежей. Судоходные компании в последнее время стали использовать вооруженные охранные команды. Судоходные компании стремятся всячески избегать ситуаций, когда чрезмерный и непропорциональный оружейный огонь приводит к невинным жертвам.

Принципиальное отличие ситуации у побережья Восточной Африки заключается в том, что пираты не являются идеологически мотивированными террористами, а являются преступниками, которые хотят получить деньги.

Неадекватно больше количество боевых кораблей и морских патрульных самолетов в регионе доказывает неспособность коалиционных морских сил сдерживать или предотвращать пиратство. Многие из преступников после задержания отпускаются, поскольку никто не берет на себя ответственность за наложение наказания. Как результат коммерческая судоходная отрасль вынуждена использовать свои краткосрочные решения. Одновременно растущий спрос на вооруженные команды, вероятно, привлечет больше «ковбойских» фирм на этот рынок. Появляется реальная возможность официально аккредитовать известные частные охранные предприятия. Если допускается, что охранные фирмы рутинно эскортируют большие суммы денег в банки на оживленных городских улицах при наличии полицейских, обеспечивающих оперативное присутствие, то почему не использовать аккредитованные охранные компании в море для исполнения задач низкого уровня риска, понимая, что военно-морские силы доминируют в океане, концентрируясь на их реальных задачах.

При явном спросе на ЧОП и при наличии различных компаний, желающих предложить свои услуги, увеличенное использование персонала ЧОП на борту судов представляется весьма вероятным. Однако расширение деятельности ЧОП сопровождается трудностями. Использование таких компаний в Ираке продемонстрировало присущие ему риски, ассоциированные с выполнением некоторых функций за счет сторонних возможностей, которые еще совсем недавно выполнялись военными. В случае сомалийского пиратства издержки в основном не касаются какого-либо конкретного правительства, поскольку морские охранные предприятия будут финансироваться судоходными компаниями, а не отдельными или союзными правительствами. В то же время государства или ООН могут решить вопрос о найме морских охранных компаний для патрулирования вод развалившихся или разваливающихся государств, таких, как Сомали. Такая разнообразная охранная мощь может быть привлекательной для межправительственной организации, не обладающей военной структурой, в том случае, если морские охранные компании имеют строгие инструкции по оперативным процедурам и параметрам.

Морские охранные компании должны проходить жесткий отбор, поскольку объявленный конкурс может привлечь начинающие компании с небольшим практическим опытом, что может привести к ненужным жертвам, не решая главную проблему. Без строгой проверки трудно определить, имеет ли компания необходимое оборудование для решения конкретной задачи, и возможно, что некоторые компании могут представляться единственной личностью, имеющей законный, но тем не менее неэффективный бизнес.

Кроме того, уровень опыта персонала зависит от страны и компании, участников тендера. Многие компании полагаются в значительной мере на бывших военнослужащих, персонал береговой охраны или правоохранительных органов. Например, одна компания сообщила, что для охранной миссии она обеспечила то, что каждый охранник ранее работал, по крайней мере, с кем-то из членов команды в прошлом, гарантируя, таким образом, в какой-то мере знакомство с их индивидуальными и коллективными возможностями.

Сложные правовые вопросы возникают в связи с гражданским судном, перевозящим вооружения либо вооруженных охранников, что осложняется ситуацией, при которой кто-то может быть ранен или убит. Большинство государств не разрешают иметь на борту своих коммерческих судов оружие. Торговые суда имеют право мирного прохода через территориальные воды прибрежного государства, но это основано на предположении, что они не вооружены и что они не составляют никакой угрозы. В дополнение к этому закон прибрежного государства может запрещать обладание либо применение нелицензированного оружия в своих территориальных водах.

По утверждению Международного морского бюро, в конечном счете будет мало пользы и больше потерь от присутствия вооруженных охранников на борту некоторых судов, находящихся транзитом в районах повышенного риска.

Международные соглашения также могут налагать ограничения на деятельность частных охранных предприятий. Например, согласно ст.107 Конвенции ООН по морскому праву 1992 г. устанавливает, что «захват за пиратство может совершаться только военными кораблями или военными летательными аппаратами либо другими судами или летательными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе, и уполномочены для этой цели». Если ЧОП предоставляет эскортный корабль, то неясно, может ли он законно захватить другое судно. Кроме того, непонятно, будет ли необходимо конвойному кораблю оказывать помощь какому-либо атакуемому судну, если оно не принадлежит судоходной компании, которая наняла эскортный корабль.

Также вызывает негативное отношение к ЧОП Рекомендации 1858 (2009) о Частных военных компаниях и ЧОП и размывании государственной монополии на применение силы.

Будущее морских охранных компаний зависит от ряда факторов. В краткосрочной перспективе может отсутствовать политическая воля для использования частных охранных компаний. Одна европейская компания заявила, что ее страна проявляет нерешительность в отношении использования услуг ЧОП, поскольку имеет достаточно вооруженных сил, и у правительства вызывает беспокойство то, что частная охранная компания может спровоцировать большее насилие. Кроме того, администрация президента Б. Обамы может быть менее предрасположена к использованию ЧОП, чем предыдущая республиканская администрация, учитывая критику со стороны демократов в отношении использования ЧОП в Ираке и Афганистане. В начале 2008 г. один из комитетов Палаты Представителей США провел слушания по ЧОП, если Конгресс США продолжит расследования, тогда использование ЧОП, базирующихся в США, может быть затруднено в будущем.

Кроме того, спрос на охрану будет существовать среди небольших государств, не обладающих достаточными военными возможностями. Поэтому морские охранные компании, вероятно, будут вынуждены диверсифицировать предлагаемые ими услуги, не ограничиваясь только антипиратскими операциями.

В целом, имеющиеся в настоящее время технические возможности в случае их задействования могли бы существенно ограничить активность пиратов на море. Вопрос заключается в том, кто их будет закупать и использовать, а также каким образом будет контролироваться их применение в разных районах Мирового океана.

Например, американская корпорация БАЕ Систем предлагает использовать на круизных судах и танкерах лазерные пушки с дальностью действия до 1 км, которыми раньше оснащали только военные корабли. На рынке также имеются российские пожарные роботизированные комплексы с централизованным управлением и телевизионным наблюдением, обеспечивающие круговую защиту с использованием шести водометов. Российский гранатомет ДП-64 может использовать 3 типа гранат: со слезоточивым газом, сигнальные и осколочные. Дальность стрельбы составляет 400 м.

Рособоронэкспорт для обнаружения малых судов рекомендует использовать систему мониторинга и контроля прибрежной зоны с включением в ее состав загоризонтной радиолокационной станции «Подсолнух-3» с обнаружением малотоннажных судов в радиусе 50-70 км. Один такой комплекс, по утверждению российских специалистов, может заменить два-три патрульных самолета, 80 беспилотных летательных аппаратов или 20 катеров. Возможности комплекса позволяют контролировать, к примеру, весь Баб-эль-Мандебский залив.

Наконец, для продолжающегося спроса на охранные услуги или роста охранной индустрии требуется определенный уровень национальной дестабилизации. В ноябре 2008 г. Национальный совет по разведке США выпустил несекретную оценку «Глобальные тенденции 2025: трансформированный мир», которая предполагает в частности, «сжимающуюся дугу нестабильности» в нескольких регионах.

Если ситуация в регионах, в которых в настоящее время действуют пираты, начнет стабилизироваться, а безопасность на морях повысится, тогда возможности для частного сектора с точки зрения морской охраны могут уменьшиться. Если пиратство исчезнет или достигнет уровня раздражения, а не постоянной угрозы, то различные компании могут оказаться в трудном положении, что сделает специализацию в морской антипиратской деятельности потенциально рискованной.

Сопровождение судов ЧОП дорогостоящая услуга, следовательно, выгодный бизнес пока существуют риски захвата судов. Частные компании-перевозчики не могут ждать, пока проблема пиратства будет решена на межгосударственном уровне. Им проще, хотя и дорого воспользоваться услугами ЧОП. Активность пиратской деятельности будет снижаться, что неизбежно приведет к потере доходов ЧОП. В конченом счете это может привести к ситуации, когда самим ЧРП будет выгодно нанимать сомалийцев для нападения, вернее инсценировки атаки, дабы укрепить необходимость услуг компании. Исходя из низкого уровня жизни, политической нестабильности на территории Сомали, где местным жителям просто негде работать, такое трудоустройство окажется привлекательным. Безусловно, при проведении расследований доказать заказной характер нападения будет возможно, только кто это будет делать, когда на территории Сомали и соседних государствах процветает проблема терроризма, на фоне которого пиратство смотрится как действия, отвлекающие мировое сообщество от глобальной и серьезной проблемы.


Международное право

Статья опубликована в Евразийском юридическом журнале № 8 (63) 2013




   

Бесплатная горячая линия 24/7

Тел. 8-800-350-23-69 (доб. 192)

Звонок по РФ бесплатный!

УБРиР [CPS] RU
Альфа-Банк Кредитные карты [CPS] RU

Тинькофф Бизнес [CPS] RU

Бесплатная горячая линия 24/7

Тел. 8-800-350-23-69 (доб. 192)
Звонок по РФ бесплатный!

Рокетбанк [CPS] RU