Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 14 сентября 1963 г.) (далее — Токийская конвенция 1963 г., Конвенция) считается одним из наиболее успешных международных до­говоров, заключенных под эгидой Международной организа­ции гражданской авиации (ИКАО). Участниками Конвенции являются 185 государств, и это, безусловно, свидетельствует о    принятии почти всеми государствами мира режима, уста­новленного данным документом.

Однако в последнее время представители авиационной индустрии заговорили о том, что Токийская конвенция 1963 г. не является эффективным правовым средством борьбы с неза­конными актами, совершаемыми на борту воздушных судов, в современных условиях. Дело в том, что с начала 1990-х годов до сегодняшнего дня произошли определенные изменения в организации воздушного транспорта по сравнению с 1960-ми годами. В частности, существенно возросло количество пасса­жирских рейсов, выполняемых гражданскими воздушными су­дами, с одной стороны, и увеличилась доступность воздушного транспорта (в том числе, благодаря появлению так называемых «лоукостеров» — бюджетных авиалиний), с другой. Указанные изменения привели к значительному увеличению количества перевозимых воздушным транспортом пассажиров и, как об­ратная сторона медали, — резкому росту количества случаев не­дисциплинированного поведения на борту воздушных судов.

«Недисциплинированное поведение»

Под «недисциплинированным поведением» обычно по­нимаются такие нарушения, как: курение и незаконное упо­требление на борту воздушного судна наркотических веществ, словесное оскорбление и физическое нападение на пассажиров или членов экипажа, высказывание угроз, которые могут по­влиять на безопасность пассажиров, экипажа или воздушного судна.

По данным Международной ассоциации воздушного транс­порта (ИАТА), с 2007 по 2011 г. количество таких инциден­тов во всем мире возросло более чем в 6 раз. В ходе опроса, проведенного ИАТА в марте — апреле 2013 г. среди 53 авиа­компаний, осуществляющих деятельность в различных госу­дарствах, абсолютно все респонденты указали, что в течение 2012-2013 гг. на их рейсах имели место один и более случаев недисциплинированного поведения пассажиров, причем более 40% авиакомпаний отметили, что таких случаев было более 100 Некоторые из таких инцидентов имеют общественный резонанс. Так, в феврале 2014 г. в российских СМИ обсуждался приговор, который был вынесен Московским областным судом в отношении С. Кабалова, устроившего в январе 2013 г. дебош на пассажирском воздушном судне авиакомпании «Когалымавиа», выполнявшем рейс из г. Москвы в г. Хургаду.

В таких условиях особую обеспокоенность юристов и пред­ставителей авиационной индустрии вызвал тот факт, что на практике зачастую лица, виновные в подобных правонару­шениях, или оставались безнаказанными, или для привлечения их к ответственности требовались существенные усилия. Так, например, полиция Египта в аэропорту г. Хургады, где самолет с С. Кабаловым на борту совершил посадку, арестовав его, поч­ти сразу отпустила без производства в его отношении каких- либо процессуальных действий. В результате С. Кабалов полу­чил возможность в течение примерно двух месяцев скрываться от российского правосудия сначала на территории Украины, потом в Белоруссии, где и был задержан и передан России.

Исследователи отмечали, что сложилась парадоксальная ситуация: несмотря на то, что имеет место правонарушение, имеется большое количество доказательств виновности право­нарушителя в его совершении, личность правонарушителя установлена, привлечение его к ответственности крайне за­труднительно.

Поскольку случаи недисциплинированного поведения ави­апассажиров подпадают под действие именно Токийской кон­венции 1963 г. (п. 1 ст. 1), юристы обратили внимание, в первую очередь, на этот документ. Было отмечено, что текст Конвен­ции не только ни разу за более чем 50 лет его существования не модернизировался, что само по себе вызывает вопросы от­носительно его адекватности современным реалиям, но так­же и случаи недисциплинированного поведения пассажиров на борту не были в числе оснований для принятия Токийской конвенции 1963 г., что объясняет неприспособленность доку­мента к регулированию данных инцидентов.

Следует отметить, что в рамках ИКАО еще в 1990-х годах была проведена некоторая работа по модернизации действу­ющего правового регулирования в контексте недисциплини­рованного поведения авиапассажиров. В 1996 г. в общую про­грамму работы Юридического комитета ИКАО был включен вопрос «Акты или правонарушения, вызывающие обеспо­коенность международного авиационного сообщества, но не подпадающие под действие существующих документов воз­душного права». В 1997 г. Совет создал соответствующую Ис­следовательскую группу Секретариата, которая подготовила и в 2001 г. приняла резолюцию A33-4 «Принятие националь­ного законодательства в отношении некоторых правонару­шений, совершаемых на борту гражданских воздушных судов (недисциплинированные/нарушающие порядок пассажиры)» с изложением типового законодательства. Во исполнение этой резолюции был подготовлен инструктивный материал по юридическим аспектам проблемы недисциплинирован­ных/нарушающих порядок пассажиров в виде опублико­ванного в 2002 г. документа под названием «Инструктивный материал по юридическим аспектам проблемы недисципли­нированных / нарушающих порядок пассажиров» (далее — Циркуляр 288 ИКАО).

Однако к концу 2000-х годов, когда стало резко увеличивать­ся количество инцидентов, связанных с недисциплинированны­ми и нарушающими порядок пассажирами, выяснилось, что большинство государств — членов ИКАО так и не претворили в жизнь Циркуляр 288 ИКАО. Стало очевидно, что изменения в действующее правовое регулирование необходимо вносить на уровне не документов ИКАО, а международного договора. В связи с этим в начале 2011 г. была возобновлена деятельность Исследовательской группы, которая определила ряд правовых вопросов, требующих решения, и рекомендовала создать под­комитет Юридического комитета и поручить ему подготовить проект текста изменений в Токийскую конвенцию 1963 г.

В течение 2011-2014 гг. в рамках ИКАО была проведена работа по выявлению и анализу недостатков Токийской кон­венции 1963 г., завершившаяся принятием на Дипломатиче­ской конференции, проходившей под эгидой ИКАО с 26 марта по 04 апреля 2014 г. (далее — Конференция) Протокола, из­меняющего Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Монреаль, 04 апреля 2014 г.) (далее — Протокол 2014 г., Протокол). Про­токол вступит в силу после его ратификации (принятия и ут­верждения) 22 государствами (п. 1 ст. XVIII).

Недостатки юрисдикционных положений Токийской конвенции 1963 г.

Юрисдикционные положения Токийской конвенции 1963 г. были названы в качестве одного из главных ее «слабых мест» и, соответственно, стали одним из основных направлений работы по модернизации Конвенции.

Стоит напомнить, что Токийская конвенция 1963 г. в дей­ствующей редакции предусматривает в качестве основной юрисдикцию государства регистрации воздушного судна (п.

1       ст. 3), не исключая при этом «любой уголовной юрисдик­ции, осуществляемой в соответствии с национальным зако­нодательством» (п. 3 ст. 3). Режим, установленный Токийской конвенцией 1963 г., обычно называют «системой параллельной юрисдикции»¹⁷. Конвенция предусматривает обязательство государств-участников «предпринять меры» для установления юрисдикции в отношении преступлений, совершенных на бор­ту воздушных судов, зарегистрированных в этих государствах. При этом в отношении актов, не являющихся преступлениями, такое обязательство прямо не предусмотрено. При определен­ных обстоятельствах (ст. 4) государство-участник, которое не яв­ляется государством регистрации, также может осуществлять свою юрисдикцию.

В Докладе, подготовленном А. Пьера для обсуждений в рамках Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по модернизации Токийской конвенции, включая про­блему недисциплинированных пассажиров, 22-25 мая 2012 г.¹⁸ (далее — Доклад), было указано, что данные положения Кон­венции имеют два основных недостатка: во-первых, отсутствие обязательной юрисдикции и во-вторых — наличие так называ­емого «юрисдикционного пробела».

Что касается первого недостатка, то юристы часто ука­зывают, что согласно Токийской конвенции 1963 г. фактиче­ски юрисдикция государства регистрации воздушного судна не является обязательной²⁰. Конвенция обязывает государства- участников лишь установить (но не осуществить) юрисдикцию, и только в отношении преступлений (но не актов, не являю­щихся преступлениями), то есть речь идет только о законода­тельной уголовной юрисдикции.

Второй недостаток — так называемый «юрисдикционный пробел» — заключается в том, что многие недисциплиниро­ванные лица остаются безнаказанными по причине отсутствия юрисдикции, поскольку зачастую государство посадки не мо­жет применить свою юрисдикцию. Например, преступление может быть совершено на борту воздушного судна, зареги­стрированного в другом государстве, и это преступление никак не затрагивает территорию государства посадки и не связано с вопросами его национальной безопасности. Следует отметить, что не все юристы разделяли точку зре­ния о наличии юрисдикционного пробела в Токийской кон­венции 1963 г.

Так, в ходе 35-й сессии Юридического комитета ИКАО од­ной из делегаций было высказано мнение о том, что имеет место не юрисдикционный, а правоприменительный пробел. Дело в том, что во внутреннем законодательстве многих госу­дарств уже есть положения о юрисдикции государства посад­ки, и они, на основании п. 3 ст. 3 Токийской конвенции 1963 г., успешно применяют данные положения на практике, в то вре­мя как другим государствам, действительно, для включения со­ответствующего правила во внутреннее законодательство необ­ходимо его прямое закрепление в международном договоре.

Другая делегация высказала предположение, что в То­кийской конвенции 1963 г. вообще нет юрисдикционного пробела.

Возможно, данные точки зрения и небезосновательны, од­нако нельзя не отметить, что в Конвенции все же присутствует определенное противоречие: при том, что данный документ прямо не предусматривает никаких правил относительно юрисдикции государства посадки воздушного судна, он, тем не менее, устанавливает для этого государства ряд обязательств, таких как: принятие пассажиров, передаваемых командиром воздушного судна, заключение под стражу определенных лиц и проведение немедленного предварительного расследования фактов. Юристы отмечали, что не понятно, как эти обяза­тельства должны выполняться государством посадки при от­сутствии полномочий на осуществление юрисдикции.

В доктрине было отмечено также, что государство реги­страции воздушного судна может не иметь никакого отно­шения к актам, совершенным на его борту. Дело в том, что в настоящее время около 40% всех воздушных судов находятся в лизинге или аренде без экипажа (и эта цифра постоянно воз­растает), и их фактические эксплуатанты могут находиться за пределами государств их регистрации. Кроме того, как было отмечено в Докладе, «принцип юрисдикции флага имплицит­но предполагает, что командир воздушного судна обладает минимальными знаниями об уголовном законодательстве это­го государства в отношении правонарушений, совершаемых на борту воздушных судов. В тех случаях, когда воздушное судно используется на основе системы аренды без технического обслуживания, маловероятно, что командир воздушного судна будет иметь представление о законодательстве государства регистрации».

Кроме этого, как указал А. Пьера, согласно Токийской кон­венции 1963 г., в случае высадки пассажира в соответствии с п. 1 ст. 8 документа, у государства посадки не возникает обязанность осуществить предварительное расследование фактов (в этом отличие «высадки» от «передачи» лица компетентным орга­нам в соответствии со ст. 9 Конвенции). Данная точка зрения подвергалась критике, в частности Р. Абейратне указал, что, несмотря на отсутствие соответствующего прямого указания в тексте Конвенции, государство фактически не сможет остаться в стороне от данного инцидента, поскольку, во-первых, в п. 1 ст. 8 Конвенции сказано, что высадка предпринимается только в слу­чае, когда в отношении лица имеются достаточные основания полагать, что оно совершило или готовится совершить на борту воздушного судна акт, входящий в предмет Токийской конвен­ции 1963 г., а во-вторых, в п. 2 ст. 8 предусмотрена обязанность командира уведомить полномочные органы государства, в ко­тором он высаживает такое лицо, о факте и причинах высадки. Косвенное подтверждение позиции Р. Абейратне можно найти в ст. 15 Конвенции, в которой для целей выдачи и уголовного производства высаженные лица упоминаются наравне с лицами, переданными компетентным органам.

Представляется, что более убедительной является точка зре­ния об отсутствии в Токийской конвенции 1963 г. обязательства государств проводить какие-либо расследования в отношении высаженных командиром воздушного судна лиц. Другое дело, что проведение такого расследования, безусловно, отвечает интересам государства, в котором было высажено лицо, и, скорее всего, такое расследование будет проведено. Однако обязанностью государства это не является.

Таким образом, основными вопросами относительно ре­формирования правил о юрисдикции, которые были вынесены на обсуждение государств, стали, во-первых, вопрос о включе­нии в Токийскую конвенцию 1963 г. положений о юрисдикции государства посадки и государства эксплуатанта воздушного судна и во-вторых — вопрос о придании указанным юрисдик­циям обязательного или факультативного характера.

Юрисдикция государства посадки

Сторонники включения данного правила указывали, что на­деление государства посадки воздушного судна возможностью установить свою юрисдикцию не только устранит юрисдик­ционный пробел, но и имеет ряд других преимуществ. В част­ности, «когда воздушное судно осуществляет посадку, при­сутствуют пассажиры, ergo, все потенциальные свидетели».

Также следует учитывать, что данное правило является мощ­ным сдерживающим фактором против совершения уголовных деяний на борту воздушных судов.

Противниками юрисдикции государства посадки высказы­вались такие аргументы, как отсутствие заинтересованности такого государства в установлении своей юрисдикции в том случае, когда большинство элементов являются чужеродными с точки зрения его правовой системы (т.е. «воздушное судно зарегистрировано в другом государстве, правонарушитель яв­ляется гражданином другого государства, пострадавшее лицо является также гражданином другого государства»), то есть отсутствует достаточная связь между преступлением и госу­дарством, устанавливающим юрисдикци^и.

В своем Докладе А. Пьера отметил, что, несмотря на ука­занные доводы, и «даже в том случае, когда определенное пре­ступление только может быть связано с элементами, которые являются чужеродными с точки зрения государства посадки, непредоставление такому государству оснований для осущест­вления юрисдикции, если факты дела этого заслуживают, мо­жет существенно подорвать целостность системы воздушного права в целом. Это может также способствовать созданию не­желательного чувства безнаказанности, то есть, именно того, с чем не должно мириться мировое сообщество».

Более того, можно отметить, что идея о юрисдикции го­сударства посадки вовсе не является новеллой в международ­ной практике. Авиационный комитет Ассоциации междуна­родного права занимался исследованием этого вопроса еще в 1920-х гг. Несколько упоминаний о юрисдикции государства посадки имеется и в первоначальных проектах Токийской конвенции 1963 г.

В ходе дискуссий на 35-й сессии Юридического комитета ИКАО (6-15 мая 2013 г.) большинство государств поддержа­ли идею включения в Токийскую конвенцию 1963 г. правила о юрисдикции государства посадки. При этом мнения пред­ставителей государств-участников данной сессии разделились по вопросу, должна ли юрисдикция государства посадки быть обязательной или факультативной.

Государства, которые придерживались точки зрения об обя­зательной юрисдикции, высказывали следующие аргументы.

Большинство делегаций согласились, что обязательная юрисдикция государства посадки наилучшим образом обе­спечит наказуемость недопустимого поведения, в то время как закрепление правила о факультативной юрисдикции лишь за­крепит существующее статус-кво, поскольку в ряде государств национальное законодательство уже содержит положения о юрисдикционной компетенции государства посадки. Пред­ставители ИАТА отметили также, что в основном для тех госу­дарств, которые еще не внесли в национальное законодатель­ство указанные юрисдикционные положения, единственным барьером является отсутствие соответствующего международ­ного договора, но при включении новых правил в Токийскую конвенцию 1963 г. они незамедлительно имплементируют их в свое внутреннее право.

Еще одна делегация подчеркнула, что обязательная юрис­дикция государства посадки упростит привлечение правонару­шителей к ответственности в связи с получением возможности непосредственного доступа к правонарушителю, и эффектив­ность Токийской конвенции 1963 г. повысится.

Было высказано также мнение о необходимости установле­ния обязательной юрисдикции государства посадки, но с воз­можностью предусмотреть исключение из нее в случае, когда государство гражданства требует экстрадиции одного из своих граждан, обвиняемого в недисциплинированном поведении.

Среди аргументов, высказанных в поддержку факультатив­ной юрисдикции, можно указать следующие.

Было отмечено, что мера по введению обязательной юрис­дикции государства посадки не пропорциональна повыше­нию предполагаемого сдерживающего эффекта. Кроме того, могут возникнуть проблемы при определении применимого права, и вследствие этого под угрозу могут быть поставлены такие общие правовые принципы, как равенство перед законом и недопущение произвола при осуществлении правоприме­нительных действий; также может возникнуть проблема со­впадающей юрисдикции.

Одна делегация указала, что юрисдикция государства по­садки, в случае ее обязательности, будет шире, чем первона­чальная юрисдикция государства регистрации: первая не огра­ничивается «преступлениями», а относится ко всем «актам», в то время как вторая, согласно Токийской конвенции 1963 г., является лишь уголовной.

Другая делегация подчеркнула, что государство посадки может иметь очень отдаленное отношение к инциденту, соот­ветственно, ее обязательность неоправданна.

В числе прочих были приведены и такие «прагматиче­ские» аргументы, как повышение вероятности ратификации изменений в случае, если они не будут носить обязательный характер; экономическая нецелесообразность введения обя­зательной юрисдикции и необходимость дополнительного изучения данного вопроса; важность сохранения структуры Токийской конвенции 1963 г., число последующих изменений которой может увеличиться в случае расширения оснований юрисдикции.

В итоге большинство государств поддержали идею обяза­тельной юрисдикции государства посадки.

Юрисдикция государства эксплуатанта

В целом государства поддержали включение юрисдикции государства эксплуатанта в качестве обязательной. Их основ­ной аргумент — необходимость приведения правового регу­лирования в соответствие с развитием отраслевой практики. Одна делегация также отметила, что, поскольку в п. 3 ст. 3 Токийской конвенции 1963 г. уже предусмотрена возможность факультативного установления различных юрисдикций в со­ответствии с национальным законодательством, «любое новое положение, устанавливающее юрисдикцию на факультативной основе, может быть неправильно истолковано как сужающее сферу действия» указанного пункта.

При этом были отмечены и проблемы, которые могут воз­никнуть в связи с юрисдикцией государства посадки: одна де­легация заявила, что возложение на государства императив­ного обязательства брать на себя юрисдикцию государства эксплуатанта является интрузивной мерой, прибегать к кото­рой стоит только в том случае, когда исчерпаны все другие возможности. Некоторые государства придерживались мнения о том, что «проблема юрисдикции государства эксплуатанта не настолько очевидна по сравнению с проблемой государ­ства посадки», что «не было выдвинуто каких-либо аргументов в подтверждение того, что установление такой юрисдикции необходимо для решения проблемы недисциплинированных пассажиров» и что «было бы непропорциональным вносить изменения в правовую систему для решения проблем, в от­ношении которых нет доказательств того, что они возникли в связи с отсутствием юрисдикции».

Другие основания для юрисдикции.

Иерархия юрисдикций

Что касается включения в текст Токийской конвенции 1963 г. прямых ссылок на другие виды юрисдикции, а именно: территориальную, юрисдикцию государства гражданства по­терпевших или предполагаемых правонарушителей, а также юрисдикцию государства постоянного проживания предпо­лагаемых правонарушителей, то по этому вопросу высказыва­ются различные точки зрения.

Некоторые государства предположили, что в Протоколе необходимо прямо указать на возможность установления тер­риториальной юрисдикции. Так, делегация Объединенных Арабских Эмиратов проиллюстрировала соответствующую необходимость на следующем примере.

Преступление на борту воздушного судна совершено после закрытия внешних дверей воздушного судна, но до его вылета из аэропорта государства А. Тяжесть данного преступления не позволяет продолжить полет, и командир воздушного судна принимает решение передать преступника правоохранитель­ным органам аэропорта. Однако после анализа всех фактов, связанных с преступлением, данные органы не могут принять решение об уголовном преследовании данного лица, посколь­ку: 1) инцидент имел место на борту воздушного судна, заре­гистрированного не в государстве А; 2) преступник и потерпев­ший не являются гражданами государства А; 3) несмотря на то, что преступление было совершено на территории государства А, оно было совершено после закрытия внешних дверей воз­душного судна, в силу чего должны применяться нормы меж­дународных документов, а не внутреннего законодательства государства А, которое признает верховенство международного права над своим национальным.

Было также высказано мнение о необходимости включения в Токийскую конвенцию 1963 г. факультативной юрисдикции государства гражданства потерпевших или предполагаемых правонарушителей.

Представляется, однако, что следует согласиться с мнением, высказанным некоторыми другими делегациями о том, что п. 3 ст. 3 Токийской конвенции 1963 г. предоставляет государствам возможность для установления всех факультативных юрисдик­ций, в том числе на основе территориального и персонального принципов, и нет оснований делать дополнительную ссылку на факультативную юрисдикцию.

Стоит также отметить, что, несмотря на в целом одобрение расширения оснований для установления юрисдикции, в ходе обсуждений проекта протокола государства отказались от ре­формирования существующей системы параллельной юрис­дикции путем установления в Токийской конвенции 1963 г. каких-либо правил об иерархии юрисдикций. Основной аргу­мент — «другие конвенции в области уголовного воздушного права не предусматривают такой юрисдикции».

При этом некоторые государства все же выразили обе­спокоенность в связи с вероятностью совпадения юрисдик­ций на практике, поэтому в ходе 35-й сессии Юридического комитета все-таки было предложено определенное решение на случай возникновения конфликта юрисдикций — включе­ние ст. 3 bis в текст Токийской конвенции 1963 г. следующего содержания: «Если Договаривающееся государство, осущест­вляющее свою юрисдикцию согласно статье 3, уведомляется или узнает иным образом о том, что одно или несколько дру­гих Договаривающихся государств проводят расследование, уголовное или судебное преследование в отношении того же поведения, эти Договаривающиеся государства по необходи­мости консультируются друг с другом в целях координации своих действий».

Экстрадиция

В доктрине Токийская конвенция 1963 г. часто подвергалась критике в связи с отсутствием в ней положений об обязатель­ной выдаче: в п. 2 ст. 16 Конвенции указано, что «ничто в... Конвенции не считается обязывающим осуществлять выдачу». Следует напомнить, что в последующих конвенциях, касаю­щихся борьбы с актами незаконного вмешательства в деятель­ность гражданской авиации (далее — АНВ), в целом установлен принцип «суди или выдай», который устраняет указанный пробел Токийской конвенции 1963 г.

При подготовке проекта протокола в него были включены правила о выдаче, во многом воспроизводящие соответствую­щие положения Конвенции о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (Пекин, 10 сентября 2010 г.) (далее — Пекинская конвенция 2010 г.). Так, предлагалось включить в Токийскую конвенцию 1963 г. положе­ния о том, что преступления, указанные в проекте Протокола 2014 г., считаются преступлениями, влекущими выдачу, должны включаться государствами в любой заключаемый ими договор о выдаче, а также государства могут осуществлять выдачу непо­средственно на основании Конвенции (см. пп. 1, 2 ст. 15 проекта Протокола 2014 г.), что почти полностью соответствует ст. 12 Пекинской конвенции 2010 г., а также положения о недопусти­мости увязывания решения о выдаче или об отказе в выдаче пре­ступника с политическими мотивами государства, получившего запрос о выдаче (ст. 16 проекта Протокола 2014 г.), что почти полностью соответствует ст. 13 Пекинской конвенции 2010 г.

Однако при рассмотрении данного вопроса в Юридическом подкомитете ИКАО был достигнут общий консенсус о неце­лесообразности копирования положений о выдаче из других конвенций, посвященных борьбе с АНВ, в Токийскую конвен­цию 1963 г. для решения проблемы недисциплинированных пассажиров. Было высказано мнение, что его следует зарезер­вировать только для тяжких преступлений, а также что вопрос о введении обязательной выдачи потеряет актуальность, если в Токийскую конвенцию 1963 г. будут включены положения об обязательной юрисдикции государства посадки.

Протокол 2014 г.

Итоговый текст Протокола 2014 г., который был принят на Конференции, признает следующие виды государственной юрисдикции: юрисдикция государства регистрации, государ­ства посадки, государства эксплуатанта, а также любая другая уголовная юрисдикция, осуществляемая в соответствии с на­циональным законодательством (ст. IV). То есть Токийская конвенция 1963 г. ожидаемо была дополнена двумя новыми видами юрисдикции.

Следует отметить, что, как и при обсуждениях, имевших место в рамках предварительной работы ИКАО по подготовке проекта Протокола 2014 г., делегатами и представителями ави­ационной индустрии были высказаны предложения об обяза­тельном характере новых видов юрисдикций. При этом, одна­ко, были использованы формулировки Токийской конвенции 1963 г., которые подвергались в доктрине критике в связи с тем, что из них фактически следует необязательность юрисдикции государства регистрации (см. выше в настоящей статье). Так, согласно ст. IV Протокола, ст. 3 Токийской конвенции 1963 г. дополняется следующими пп. 1 bis и 2 bis:

«1 bis. Государство также правомочно осуществлять юрис­дикцию в отношении преступлений и актов, совершенных на борту:

a)в качестве государства посадки, если воздушное судно, на борту которого совершено преступление или совершен акт, выполняет посадку на его территории с находящимся на борту предполагаемым преступником;

b)в качестве государства эксплуатанта, если преступле­ние совершено или акт совершен на борту воздушного судна, арендованного без экипажа арендатором, чье основное место деятельности или, если арендатор не имеет такого места дея­тельности, чье постоянное место пребывания находится в этом государстве»;

«2 bis. Каждое Договаривающееся государство принимает также такие меры, которые могут оказаться необходимыми для установления своей юрисдикции в отношении преступлений, совершенных на борту воздушных судов, в следующих случаях:

a)в качестве государства посадки, если:

(i)      воздушное судно, на борту которого совершено престу­пление, имеет свой последний пункт вылета или следующий пункт намеченной посадки на его территории и воздушное судно затем выполняет на его территории посадку с предпо­лагаемым преступником на борту;

(ii)     создается угроза безопасности воздушного судна либо находящихся на его борту лиц или имущества, либо поддер­жанию должного порядка и дисциплины на борту.

b)в качестве государства эксплуатанта, если преступле­ние совершено или акт совершен на борту воздушного судна, арендованного без экипажа арендатором, чье основное место деятельности или, если арендатор не имеет такого места дея­тельности, чье постоянное место пребывания находится в этом государстве».

Из анализа данных формулировок следует, что:

—      осуществление юрисдикции государствами посадки и эксплуатанта воздушного судна является правом, а не обя­занностью;

—      обязанностью является лишь установление юрисдикции;

—      обязательной является только законодательная уголовная юрисдикция, но не гражданская и административная.

Таким образом, по сути, «юрисдикционная проблема» То­кийской конвенции 1963 г. была решена лишь наполовину — был ликвидирован так называемый «юрисдикционный про­бел», однако вопрос с обязательной юрисдикцией так и остался открытым для дискуссий.

Что касается выдачи преступников, то положения Токий­ской конвенции 1963 г. почти не были изменены Протоколом. Пункт 1 ст. 16 Конвенции был скорректирован с учетом по­явления новых оснований для юрисдикции, однако концепту­альных изменений нет: как и прежде, обязательство выдавать преступников в тексте Протокола 2014 г. не закреплено.

Вывод

Резюмируя все вышесказанное, можно отметить, что юрис­дикционные положения Токийской конвенции 1963 г. в ре­дакции Протокола 2014 г. дополнены двумя новыми видами юрисдикции — государства посадки и государства эксплуа­танта. В целом данные нововведения приводят в соответствие правила, установленные Токийской конвенцией 1963 г., с пра­вилами, содержащимися в конвенциях, посвященных борь­бе с АНВ, — Гаагской конвенцией 1970 г. и Монреальской конвенцией 1971 г., а также Пекинском протоколе 2010 г. и Пекинской конвенции 2010 г.

При этом правила Токийской конвенции 1963 г. о выдаче фактически изменены не были, то есть обязательство госу­дарств выдать правонарушителей не предусмотрено в Прото­коле. Представляется, что это создает некоторое противоречие, поскольку при таких обстоятельствах государствам будет за­труднительно осуществлять свою юрисдикцию, если правона­рушитель окажется за пределами их территорий.

Кроме этого, никак не были изменены формулировки Кон­венции, подразумевающие необязательный характер юрисдик­ции и подвергавшиеся критике в доктрине. В итоге, несмотря на желание государств включить новые виды юрисдикции в ка­честве обязательных, фактически это сделано не было. Таким образом, можно говорить о том, что Конвенция в редакции Протокола 2014 г. предусматривает обязательство государства посадки и государства эксплуатанта лишь установить свою юрисдикцию, причем только уголовную, но не обязанность осуществить ее.

С другой стороны, следует отметить, что такой осторож­ный подход к изменению Токийской конвенции 1963 г. дает основания надеяться, что Протокол 2014 г. будет в конечном итоге ратифицирован (принят или утвержден) необходимым количеством государств, вступит в силу и будет применяться. Как известно, государства с большим энтузиазмом восприни­мают международные договоры, не «вторгающиеся» слишком серьезно в сферу их суверенных полномочий и не налагающие на них чрезмерно обременительные обязательства.