Важная роль, которую играет гражданская авиация как отрасль экономики и средство транспорта, дающее возможность быстрой и надежной связи между различными районами земного шара, во многом объясняет то, почему государства всегда уделяли значительное внимание ее безопасности, включая, в частности, защиту объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Принятие международным сообществом первых международных договоров, непосредственно касающихся борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, относится к 60-ым – 70-ым годам XX столетия, что связано, прежде всего, с резким ростом числа таких актов в этот период, когда объектом преступного посягательства стали воздушные суда практически всех авиационных держав. К указанным международным договорам относятся: Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, принятая 14 сентября 1963 года в г. Токио (далее – «Токийская конвенция»); Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, принятая 16 декабря 1970 года в г. Гааге (далее – «Гаагская конвенция»; и Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятая 23 сентября 1971 года в г. Монреале (далее – «Монреальская конвенция»).

В первом из вышеперечисленных международных договоров – Токийской конвенции – урегулирован ряд важных вопросов, в частности, установлен порядок осуществления государствами юрисдикции в отношении уголовных преступлений и иных актов, совершенных на борту воздушного судна, определены полномочия командира воздушного судна в отношении лиц, совершающих преступления и акты, угрожающие безопасности воздушного судна и находящимся на его борту лицам или имуществу. Что касается непосредственно актов незаконного захвата воздушного судна, то Токийская конвенция содержит лишь общее положение, согласно которому государства-участники принимают все надлежащие меры для восстановления контроля законного командира над воздушным судном в случае если находящееся на борту лицо с помощью силы или угрозы силой незаконно совершает или готовит к совершению акт вмешательства, захвата или другого незаконного осуществления контроля над воздушным судном. При этом конвенция не квалифицирует подобные акты незаконного захвата в качестве преступления и соответственно не предусматривает их наказуемости, а также не обязывает государства выдавать лиц, совершивших данные акты.

В отличие от Токийской конвенции, Гаагская конвенция предусматривает, что акт незаконного захвата воздушного судна, а равно попытка его совершения или соучастие в нем являются преступлением, в отношении которого государства-участники обязаны применять суровые меры наказания. В соответствии с Гаагской конвенцией участвующие в ней государства обязаны установить свою юрисдикцию над указанным преступлением в следующих случаях: а) когда преступление совершено на борту воздушного судна, зарегистрированного в данном государстве; б) когда воздушное судно, на борту которого совершено преступление, совершает посадку на его территории, и предполагаемый преступник еще находится на борту; в) когда преступление совершено на борту воздушного судна, сданного в аренду без экипажа арендатору, основное место деятельности которого находится в этом государстве. Кроме этого, важнейшей особенностью Гаагской конвенции является положение, фактически устанавливающее универсальную юрисдикцию в отношении лиц, совершивших незаконный захват воздушного судна: так, статья 7 Конвенции содержит принцип aut dedere, aut judicare, согласно которому государство-участник конвенции, где оказывается предполагаемый преступник, обязано без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования, если данное государство не выдает этого предполагаемого преступника.

Следует также отметить, что на основании Гаагской конвенции незаконный захват воздушного судна считается преступлением, влекущим выдачу и подлежащим включению в качестве такового в любой договор о выдаче, заключенный между государствами-участниками конвенции; в случае же отсутствия необходимого договора о выдаче между государствами-участниками последние могут рассматривать Гаагскую конвенцию как юридическое основание для выдачи предполагаемого преступника.

Принятая вслед за Гаагской конвенцией Монреальская конвенция, в целом содержащая аналогичные ей положения, касающиеся юрисдикции и обязательств по выдаче предполагаемых преступников, вместе с тем, значительно расширила перечень деяний (актов) против безопасности гражданской авиации, которые квалифицируются в качестве преступлений и в отношении которых государства-участники обязаны применять суровые меры наказания. К данным деяниям (актам) относятся: а) акты насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; б) разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинение этому воздушному судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности; в) помещение или совершение действий, приводящих к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, выводящее его из строя, или причинение ему повреждения, угрожающее его безопасности в полете; г) разрушение или повреждение аэронавигационного оборудования или вмешательство в его эксплуатацию, если такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; д) сообщение заведомо ложных сведений, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете. Принятый 24 февраля 1988 года в г. Монреале протокол (далее – «Монреальский протокол») дополнил Монреальскую конвенцию, включив в указанный перечень деяний (актов) против безопасности гражданской авиации также: а) акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; б) разрушение или серьезное повреждение оборудования и сооружения аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию, либо расположенные в аэропорту воздушные суда, не находящиеся в эксплуатации, или нарушение работы служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту. При этом согласно Монреальской конвенции и Монреальскому протоколу, любая попытка совершения или соучастие в перечисленных в них актах также рассматриваются в качестве преступлений, влекущих суровые меры наказания.

Токийская конвенция, Гаагская конвенция и Монреальская конвенция «применяются во всех тех случаях, когда воздушное судно находится в полете над территорией иной, чем территория государства воздушного судна».

Несомненно, вышеперечисленные конвенции, принятые в 60-е – 70-е годы XX столетия и ратифицированные большим числом государств, сыграли и продолжают выполнять важную положительную роль в борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность международной гражданской авиации. Между тем, к сожалению, приходится констатировать, что гражданская авиация, включая все ее составляющие элементы (воздушные суда, аэропорты, службы управления воздушным движением), продолжает оставаться уязвимым объектом для террористических и иных актов незаконного вмешательства. Как справедливо отмечают некоторые авторы, надежное обеспечение транспортной, в том числе и авиационной, безопасности стало для многих государств, включая Российскую Федерацию, одной из самых актуальных задач, что обусловлено, в частности, такими факторами как: а) беспрецедентная эскалация терроризма и диверсий на транспорте, применением со стороны структур внутригосударственного и международного терроризма новых, особо опасных способов совершения диверсионных актов (массовое использование террористов-смертников и транспортных средств как орудие диверсии); б) активизация национальных и транснациональных форм организованной преступности, специализирующихся на незаконных внешнеэкономических операциях, контрабанде оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ, нелегальной миграции, использующих транспортные артерии в своих преступных целях; в) непрерывный рост таких форм неправомерного вмешательства в функционирование транспортного комплекса, как блокирование транспортных путей, транспортных средств, хищение и хулиганство на транспорте, что приводит и к авариям и дестабилизации его работы.

События в США 11 сентября 2001 года, когда захваченные четыре гражданских самолета были использованы для поражения крупных наземных целей (прежде всего, зданий Международного торгового центра в Нью-Йорке), послужили мощным импульсом для мирового сообщества, и в частности, Международной организации гражданской авиации (ИКАО) для поиска новых и совершенствования существующих международно-правовых средств повышения авиационной безопасности и борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В своей резолюции А33-1, принятой на 33-ей сессии, прошедшей почти сразу после событий 11 сентября 2001 года, Ассамблея ИКАО поручила Совету и Генеральному секретарю ИКАО «принять срочные меры для рассмотрения новых и возникающих угроз гражданской авиации, предусматривающие, в частности, оценку адекватности существующих конвенций по авиационной безопасности и программы ИКАО в области авиационной безопасности…».

Во исполнение упомянутой резолюции А33-1 Совет ИКАО одобрил План действий в области авиационной безопасности. В рамках этого плана Секретариат ИКАО подготовил исследование по правовым аспектам, связанным с новыми и возникающими угрозами гражданской авиации. В данном исследовании был сделан вывод о том, что, хотя существующие конвенции по авиационной безопасности (Токийская конвенция, Гаагская конвенция и Монреальская конвенция) широко применяются государствами, которые считают их полезными правовыми документами в борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, в отдельных аспектах они нуждаются в обновлении с учетом новых и возникающих угроз; некоторые из этих угроз, например, использование воздушных судов в качестве оружия, нападения, совершаемые террористами-самоубийцами, нападения с применением электронных и компьютерных средств, нападения с использованием химических, биологических и радиоактивных веществ, в достаточной степени действующими конвенциями не охватываются. Принимая во внимание выводы указанного исследования и позицию большинства государств-членов ИКАО по вопросу изменения действующих международных договоров в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, Секретариатом ИКАО, Юридическим комитетом ИКАО и учрежденным им специальным подкомитетом в период с 2005 по 2009 годы была проведена большая работа, результатом которой явились проекты поправок к Гаагской конвенции и Монреальской конвенции (в редакции Монреальского протокола).

С 30 августа по 10 сентября 2010 года в Пекине (КНР) под эгидой ИКАО проходила Международная конференция по воздушному праву (Дипломатическая конференция по авиационной безопасности) с целью принятия вышеуказанных поправок к Гаагской конвенции и Монреальской конвенции. По итогам работы данной дипломатической конференции, в которой приняли участие 71 государство, включая Российскую Федерацию, было принято два документа: (i) Протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаагскую конвенцию); и (ii) Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (далее – «Пекинская конвенция»). Следует отметить, что хотя на этапе разработки и обсуждения соответствующих документов планировалось принятие лишь изменений (протокола) к Монреальской конвенции (в редакции Монреальского протокола), аналогично протоколу к Гаагской конвенции, в итоге на Пекинской дипломатической конференции 2010 года был принят новый международный договор – Пекинская конвенция, которая фактически сводит воедино тексты Монреальской конвенции, Монрельского протокола и новых поправок, подготовленных в рамках ИКАО в период с 2005 по 2009 годы, и которая после вступления ее в силу в отношениях между ее государствами-участниками будет иметь преимущество перед Монреальской конвенцией и Монреальским протоколом. Подобное решение о целесообразности принятия Пекинской конвенции было связано с тем, что Монреальская конвенция уже изменялась Монреальским протоколом, а предложенные на Пекинской дипломатической конференции новые поправки к ней настолько объемны, что с точки зрения формы и последующего применения документов более удобным является наличие нового международного договора, а не очередное изменение (в форме протокола) существующей Монреальской конвенции.

Итак, рассмотрим, что же существенно нового вносят Пекинская конвенция и Протокол, дополняющий Гаагскую конвенцию (далее – «Пекинский протокол») в международно-правовое регулирование борьбы государств с актами против безопасности гражданской авиации.

1. Важнейшим нововведением, которое нашло закрепление в Пекинской конвенции, является расширение перечня видов преступлений, направленных против безопасности гражданской авиации. Так, помимо актов, уже признаваемых в качестве преступлений и влекущих суровые меры наказания в соответствии с Монреальской конвенцией и Монреальским протоколом, данный перечень, предусмотренный Пекинской конвенцией, содержит следующие акты (деяния), совершаемые «незаконно и преднамеренно»:
а) использование воздушного судна, находящегося в эксплуатации, с целью причинения смерти, серьезного увечья или значительного ущерба имуществу или окружающей среде;
б) высвобождение или выбрасывание с борта воздушного судна, находящегося в эксплуатации, любого биологического, химического, ядерного оружия (далее, согласно терминологии Пекинской конвенции – «оружие БХЯ») или взрывчатых, радиоактивных или аналогичных веществ таким способом, который причиняет или может причинить смерть, серьезное телесное повреждение или значительный ущерб имуществу или окружающей среде;
в) использование против воздушного судна или на борту воздушного судна, находящегося в эксплуатации, любого оружия БХЯ или взрывчатых, радиоактивных или аналогичных веществ таким способом, который причиняет или может причинить смерть, серьезное телесное повреждение или значительный ущерб имуществу или окружающей среде;
г) выполнение перевозки, совершение действий, приводящих к перевозке, или способствование перевозке на борту воздушного судна:
– какого-либо взрывчатого вещества или радиоактивного материала, зная, что они предназначены для причинения или создания угрозы причинения смерти, серьезного телесного повреждения, или ущерба с целью запугать население или вынудить правительство или международную организацию совершить какое-либо действие или воздержаться от него;
– любого оружия БХЯ, сознавая, что оно является таковым в соответствии с определением, содержащемся в Пекинской конвенции;
– любого исходного материала, специального расщепляющегося материала либо оборудования или материала, специально предназначенных или подготовленных для обработки, использования или производства специального расщепляющегося материала, сознавая, что они предназначены для использования в деятельности, связанной с ядерными взрывными устройствами, или в другой ядерной деятельности, не охватываемой гарантиями в соответствии с соглашением о гарантиях с Международным агентством по атомной энергии, а также любого оборудования, материалов или программного обеспечения, либо соответствующей технологии, которые вносят существенный вклад в проектирование, производство или доставку оружия БХЯ, без законного разрешения и с намерением использовать их для такой цели (при условии, что подобная перевозка или участие в ней не является преступлением, если она осуществляется лицом, уполномоченным государством-участником Пекинской конвенции, и материалы или оборудование перевозятся для использования в деятельности, соответствующей обязательствам данного государства-участника по применимому многостороннему договору о нераспространении оружия БХЯ (например, Договор о нераспространении ядерного оружия 1968 г., Конвенция о запрещении разработки, производства и накопления запасов бактериологического (биологического) и токсинного оружия и об их уничтожении 1972 г., Конвенция о запрещении разработки, производства, накопления и применения химического оружия и о его уничтожении 1993 г.).

Как отчетливо видно из вышеизложенного перечня, общим признаком большинства предусмотренных в нем актов (деяний), которые рассматриваются в качестве преступлений по Пекинской конвенции, является то, что они направлены непосредственно не против безопасности воздушного судна или иных объектов гражданской авиации (например, аэронавигационного оборудования, аэропортов и пр.), а связаны либо с причинением ущерба жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, находящихся за пределами воздушного судна и вообще не имеющих отношения к объектам гражданской авиации, а также ущерба окружающей среде, либо с нарушением запретов на распространение оружия массового уничтожения. Подобный подход Пекинской конвенции коренным образом отличает ее от действующих на сегодняшний день Токийской конвенции, Гаагской конвенции, Монреальской конвенции и Монреальского протокола, и, на первый взгляд, может вызвать вопрос о целесообразности включения вышеперечисленных новых видов преступлений в международный договор, касающийся безопасности международной гражданской авиации.

Необходимо обратить внимание, что еще на этапе разработки проекта Пекинской конвенции в рамках ИКАО и, в частности, ее обсуждения в Юридическом комитете ИКАО проблема включения в нее новых видов преступлений, напрямую не направленных против безопасности воздушного судна и иных объектов гражданской авиации, и в особенности, таких актов как перевозка взрывчатых веществ или радиоактивных материалов, оружия БХЯ, либо материалов, оборудования, технологий или программного обеспечения для использования в проектировании, производстве или доставке оружия БХЯ, вызвала активную дискуссию. С одной стороны, представители отдельных государств заявляли, что положения о преступлениях, связанных с перевозкой оружия БХЯ и прочих указанных грузов, не касаются безопасности воздушных судов, а, следовательно, ИКАО не является «подходящим форумом для рассмотрения таких преступлений». Однако, с другой стороны, была высказана позиция о том, что данные преступления все же тесно взаимосвязаны с авиационной безопасностью, а рассмотрение вопроса о запрете использования гражданских воздушных судов для преднамеренной и незаконной перевозки оружия БХЯ полностью соответствует целям ИКАО и положениям, изложенным в Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (далее – «Чикагская конвенция 1944 г.»). Кроме этого, сторонниками включения в Пекинскую конвенцию преступлений, связанных с перевозкой оружия БХЯ, в качестве дополнительного аргумента в свою пользу было отмечено, что "доверие общественности к гражданской авиации, тем не менее, будет поставлено под угрозу в случае использования какой-либо террористической группировкой воздушного судна с целью перевозки опасных грузов для совершения незаконного акта в будущем".

Представляется, что решение вопроса о вышеуказанных новых видах преступлений, напрямую не направленных против безопасности воздушного судна и иных объектов гражданской авиации, все же в пользу их включения в Пекинскую конвенцию, является отражением того, что события в США 11 сентября 2001 года и иные угрозы, затронувшие гражданскую авиацию в XXI веке, заставили отдельные государства и мировое авиационное сообщество в целом (включая, прежде всего, саму ИКАО) совершенно по-новому оценить проблему безопасности гражданской авиации. Если в 60-е – 70-е годы XX столетия, когда разрабатывались и принимались Гаагская конвенция и Монреальская конвенция, основное внимание государств было обращено на вопросы безопасности воздушного судна, находящегося «в полете» или «в эксплуатации», то в настоящее время для государств особую важность приобрела проблема предотвращения ненадлежащего использования гражданской авиации с целью причинения значительно больших вредных последствий, чем захват и разрушение самого воздушного судна (например, использование воздушного судна в качестве средства причинения ущерба в воздухе и на земле или для целей доставки и распространения оружия массового уничтожения и т.п.). Подобный подход к безопасности гражданской авиации со стороны государств и ИКАО вполне укладывается в рамки целей и задач ИКАО и обязательств, установленных важнейшим документом международного воздушного права – Чикагской конвенцией 1944 г., согласно которой, в частности, «каждое Договаривающееся государство соглашается не использовать гражданскую авиацию в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции», а злоупотребление международной гражданской авиацией «может создать угрозу всеобщей безопасности». В этой связи не случайно именно дипломатическая конференция по авиационной безопасности, прошедшая под эгидой ИКАО, стала тем форумом, на котором была принята Пекинская конвенция.

2. В отличие от Пекинской конвенции Пекинский протокол не расширяет перечень актов против безопасности гражданской авиации, которые должны рассматриваться государствами в качестве преступлений, а имеет целью, как и Гаагская конвенция, борьбу только с одним из таких актов – незаконным захватом воздушных судов. Между тем, нововведением Пекинского протокола является дополнение (уточнение) им способов, посредством которых может совершаться незаконный захват воздушного судна, квалифицируемый как преступление. Так, согласно Пекинскому протоколу, лицо будет считаться совершающим преступление, если оно незаконно захватывает воздушное судно не только путем насилия, угрозы применения насилия или любой другой формы запугивания, но и путем применения любых технических средств. Данное новое положение направлено, прежде всего, на то, чтобы Гаагской конвенцией в редакции Пекинского протокола охватывались ситуации, когда имеет место захват воздушного судна или установление контроля над ним фактически без применения насилия, но путем создания помех или иного вмешательства, например, в отношении функционирования пилотажных приборов или систем передачи данных. При этом подобная угроза, связанная с применением технических средств, может исходить от любого лица, находящегося где-либо, а не только от лица непосредственно на борту воздушного судна.

3. Пекинская конвенция и Пекинский протокол содержат некоторые новые положения, касающиеся уголовной юрисдикции. Согласно данным документам, каждое государство-участник принимает такие меры, какие могут оказаться необходимыми, для установления своей юрисдикции над преступлениями, предусмотренными в Пекинской конвенции и Пекинском протоколе, в следующих случаях:
а) когда преступление совершено на территории данного государства;
б) когда преступление совершено на борту или в отношении воздушного судна, зарегистрированного в данном государстве;
в) когда воздушное судно, на борту которого совершено преступление, совершает посадку на его территории, и предполагаемый преступник еще находится на борту;
г) когда преступление совершено на борту или в отношении воздушного судна, сданного в аренду без экипажа арендатору, основное место деятельности которого или, если арендатор не имеет такого места деятельности, постоянное местопребывание которого находится в этом государстве;
д) когда преступление совершено гражданином данного государства.

Таким образом, по сравнению с действующими в настоящее время Гаагской конвенцией и Монреальской конвенцией Пекинский протокол и Пекинская конвенция дополняют перечень возможных вариантов осуществления уголовной юрисдикции в отношении преступлений против безопасности международной гражданской авиации случаем, когда юрисдикция устанавливается государством гражданства лица, совершившего соответствующее преступление. Также, в отличие от Гаагской конвенции, Пекинский протокол предусматривает, что уголовная юрисдикция устанавливается государством, на территории которого совершено соответствующее преступление.

Кроме этого, в дополнение к вышеперечисленным случаям осуществления уголовной юрисдикции в обязательном порядке в качестве нового положения Пекинская конвенция и Пекинский протокол предусматривают, что соответствующее государство-участник может (но не обязано) установить свою юрисдикцию в отношении любого из предусмотренных в них преступлений в случаях, когда:
а) данное преступление совершено против гражданина этого государства, либо
б) данное преступление совершено лицом без гражданства, обычно проживающим на территории этого государства.

4. Важным положением, содержащимся как в Пекинской конвенции, так и Пекинском протоколе и направленным по существу на укрепление действия принципа aut dedere, aut judicare, является положение о том, что ни одно из преступлений, указанных в Пекинской конвенции и Пекинском протоколе, не рассматривается для целей выдачи или взаимной правовой помощи в качестве политического преступления, и поэтому соответствующая просьба о выдаче или взаимной помощи не может быть отклонена лишь на том основании, что «она касается политического преступления или преступления, связанного с политическим преступлением, или преступления, вызванного политическими мотивами».

Однако при этом, согласно и Пекинской конвенции, и Пекинскому протоколу, ничто в них не истолковывается как налагающее обязательство выдавать какое-либо лицо или оказывать взаимную правовую помощь, если запрашиваемое государство-участник имеет веские основания полагать, что просьба о выдаче в связи с преступлениями, указанными в Пекинской конвенции и Пекинском протоколе, или о взаимной помощи в отношении таких преступлений «имеет целью судебное преследование или наказание этого лица по причине его расы, вероисповедания, национальности, этнического происхождения, политических убеждений или пола, или что удовлетворение этой просьбы нанесло бы ущерб положению этого лица по любой из этих причин».

5. В Пекинской конвенции и в Пекинском протоколе содержатся положения об ответственности юридических лиц, которые используются для совершения (например, финансирования) предусмотренных в них преступлений против международной гражданской авиации. Согласно обоим документам, участвующие в них государства могут принимать необходимые меры в соответствии с принципами своего внутреннего права для того, чтобы привлечь подобных юридических лиц, находящихся на их территории или учрежденных по их законам, например, к административной или гражданской ответственности (а в тех государствах, где это допустимо в рамках национального законодательства, и к уголовной ответственности). При этом такая ответственность юридических лиц наступает без ущерба для уголовной ответственности физических лиц, совершивших соответствующие преступления.

Каждый из вышеуказанных документов, принятых на Пекинской дипломатической конференции 2010 года – Пекинская конвенция и Пекинский протокол – вступит в силу через месяц после того, как он будет ратифицирован 22 государствами, и Генеральному секретарю ИКАО будут сданы на хранение соответствующие документы о ратификации. По состоянию на 10 июля 2013 года Пекинскую конвенцию ратифицировали всего лишь восемь государств, а Пекинский протокол – семь государств, что, конечно, пока не позволяет говорить об их быстром вступлении в силу. Замедление процесса ратификации Пекинской конвенции и Пекинского протокола, по-видимому, также стало причиной довольно сдержанной, и даже пессимистичной, оценки некоторыми специалистами по воздушному праву указанных документов и связанных с ними перспектив совершенствования международно-правового регулирования борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Между тем, учитывая цель, ради которой принимались Пекинская конвенция и Пекинский протокол, а именно повышение эффективности международно-правового регулирования борьбы с актами, направленными против безопасности гражданской авиации в ответ на новые и возникающие в XXI веке угрозы, можно надеяться, что участие в данных международных договорах государств постепенно будет все более расширяться, и в перспективе они все же займут значительное место в регулировании межгосударственного сотрудничества в соответствующей сфере, сравнимое с тем, которое на сегодняшний день занимают Токийская конвенция, Гаагская конвенция и Монреальская конвенция. Принимая во внимание указанные обстоятельства, представляется, что уже в настоящее время есть основания отметить следующие тенденции, наметившиеся в международно-правовом регулировании борьбы с актами против безопасности гражданской авиации:
а) рассмотрение безопасности гражданской авиации в более широком контексте всеобщей безопасности с учетом положений Чикагской конвенции 1944 г. и соответствующее распространение международных договоров, касающихся актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, не только и не столько на преступления, направленные непосредственно против безопасности самого воздушного судна или иных объектов гражданской авиации (например, захват или повреждение воздушного судна или аэронавигационного оборудования), а на преступления, связанные с ненадлежащим использованием гражданской авиации (например, использование воздушного судна для причинения ущерба жизни, здоровью и имуществу третьих лиц или окружающей среде, либо для незаконного распространения оружия массового уничтожения и т.п.);
б) совершенствование (уточнение) положений международных договоров, направленных на борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, с учетом научно-технического прогресса, влияющего на способы совершения соответствующих преступлений (например, применение технических средств для совершения незаконного захвата воздушного судна лицом, которое непосредственно может и не находиться на борту данного воздушного судна);
в) более полная унификация ряда положений международных договоров, касающихся актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, с положениями других конвенций о борьбе с терроризмом (например, Международная конвенция о борьбе с бомбовым терроризмом 1997 г., Международная конвенция о борьбе с финансированием терроризма 1999 г. и др.), например, в части вопросов уголовной юрисдикции государств, выдачи предполагаемых преступников и политических преступлений.

Международное право

Статья опубликована в Евразийском юридическом журнале № 6 (61) 2013