Петров А. И. Корнилова М. А.

КРИМИНАЛИСТИКА Петров А. И., Корнилова М. А. При расследовании причин и механизма дорожно-транспортного происшествия (ДТП) следователям достаточно часто приходится обращаться к услугам экспертов-автотехников. Эти специалисты, используя специальные познания, проводят соответствующие расчеты, реконструируют ход ДТП и отвечают на поставленные следователем вопросы. Между тем, чтобы провести экспертизу обстоятельств ДТП корректно, необходимо иметь точные объективные исходные данные. К сожалению, уголовное дело по ДТП редко содержит всю необходимую для корректной экспертизы информацию. В этой ситуации экспертам часто приходится пользоваться справочными данными, которые всегда носят вероятностный характер. В итоге объективность выводов автотехнической экспертизы по уголовному делу, связанному с ДТП, зависит от полноты исходных данных и опыта эксперта в выборе справочной информации.

Несмотря на значительные усилия государства и спе­циализированных подразделений ГИБДД МВД РФ, сегодня наша страна не относится к числу стран с относительно вы­соким уровнем безопасности дорожного движения. Ежегод­но возбуждаются десятки тысяч уголовных дел, связанных с расследованием обстоятельств ДТП. Согласно ст. 162 УПК РФ предварительное следствие по уголовному делу должно быть закончено в срок, не превышающий 2 месяцев со дня его воз­буждения. Однако анализ статистики преступлений, связан­ных с автотранспортной аварийностью, показывает, что около 10-15 % уголовных дел по ст. 264 УК РФ находятся в производ­стве значительно дольше нормативов времени, установленных УПК РФ. Связано это со сложностью установления обстоя­тельств ДТП и неоднозначностью виновности участников это­го происшествия.

В ходе расследования причин и обстоятельств ДТП дол­жен быть решен главный вопрос - соответствовали ли дей­ствия водителя данной дорожно-транспортной ситуации, т.е. необходимо выявить, какими требованиями Правил дорож­ного движения водитель должен был руководствоваться и вы­полнил ли он их. Установить названные обстоятельства путем проведения допросов участников ДТП и очевидцев проис­шествия, а также следственными экспериментами возможно не всегда. В таких ситуациях обычно следователи прибегают к проведению различных видов экспертиз, чаще всего - авто-технической. Сформулировав в Постановлении на проведе­ние автотехнической экспертизы интересующие его вопро­сы, следователь зачастую считает, что по итогам этой работы эксперт-автотехник выдаст однозначно объективные ответы и далее расследование преступления будет делом техники. Ча­сто так и бывает, но иногда при проведении автотехнической экспертизы возникают ситуации недостатка исходных данных с места ДТП, неоднозначности, некорректности и противоре­чивости этих данных, и эксперт-автотехник не способен дать на поставленные следователем вопросы однозначные ответы, в корректности которых он четко уверен. В соответствии с ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в РФ» права и обязанности эксперта предусмотрены статьями 16, 17, 57 УПК РФ. Об ответственности за дачу заведомо ложного за­ключения эксперт предупреждается по ст. 307 УК РФ и по ст. 310 УК РФ - за разглашение данных предварительного рассле­дования. Это также возлагает на эксперта дополнительную от­ветственность и в подавляющем количестве случаев эксперты выполняют свою работу ответственно.

Разберем, с какими сложностями обычно сталкиваются в процессе проведения экспертизы обстоятельств ДТП экспер­ты-автотехники. Первое и главное - отсутствие необходимой для проведения корректных расчетов информации с места ДТП. Следователи, выезжающие на место ДТП, не всегда про­фессионально подходят к сбору и фиксации данных об обсто­ятельствах произошедшего. Зачастую у них просто нет необ­ходимого инструментария для сбора этих данных. Примером может быть эмпирическая невозможность для следователя на месте ДТП сделать количественный замер величины коэффи­циента сцепления шин автомобиля с дорожным покрытием, что в итоге приводит к ситуации необходимости интуитивно­го выбора экспертом этой величины из табличных данных, а это приводит к возникновению серьезной статистической по­грешности. Второе - относительная неточность методик расче­та различных параметров движения транспортных средств. До сегодняшнего дня в Экспертно-криминалистических центрах УМВД РФ эксперты-автотехники в основном пользуются ме­тодиками, разработанными в 1960-1970 гг. Конечно, методи­ческие подходы, разработанные Н. М. Кристи и В. А. Иларионовым, остаются основой автотехнической экспертизы, но при этом за прошедшие годы значительно изменилась конструк­ция автомобилей, используемые в автостроении материалы и технологии. Ведущие в стране ученые (С. А. Евтюков и его коллеги) скорректировали известные методики реконструк­ции механизма ДТП. Юридическую оценку действий участ­ников ДТП с учетом специфики сегодняшнего дня в своих работах проработал Ю. Б. Суворов. Научное и методическое обеспечение проведения автотехнической экспертизы в на­шей стране медленно, но все же развивается, однако помогает ли это в решении тех сложных вопросов, с которыми сталки­ваются практики?

Проблеме неопределенности данных при экспертизе ДТП посвящена работа Д. Ф. Тартаковского, в которой автор предлагает использовать с целью получения относительно объективных выводов по экспертизе ДТП статистические ха­рактеристики неопределенности (коэффициент вариации, среднее квадратическое отклонение) параметров и коэффи­циентов, входящих в используемые автотехниками расчетные формулы. Вопросы, поднятые им, не только актуальны, но и существенно важны для тысяч участников ДТП, находящихся на грани, определяемой точностью расчетов экспертного за­ключения, между статусами потерпевшего и обвиняемого.

Классификация неопределенности различных справоч­ных и расчетных параметров, используемых при анализе об­стоятельств ДТП, может быть представлена следующим обра­зом.

1. Неопределенность физиологических параметров жиз­недеятельности водителя транспортного средства:

• неопределенность значений времени реакции водите­ля на возникновение опасной ситуации;

• неопределенность постоянства физического самочув­ствия водителя;

• неопределенность результатов измерения содержания алкоголя в крови и оценки степени опьянения водителя.

2. Неопределенность параметров перемещения в про­странстве транспортного средства:

• неопределенность фактической скорости движения ав­томобиля до возникновения опасной ситуации;

• неопределенность значений коэффициента сцепления шин автомобиля с дорогой;

• неопределенность значений временных параметров работы тормозной системы;

• неопределенность значений установившегося замед­ления автомобиля в процессе торможения и остановочного пути.

3. Неопределенность параметров внешней среды:

• неопределенность постоянства состояния дорожного покрытия;

• неопределенность постоянства состояния атмосфер­ных явлений (осадки, туман);

• неопределенность постоянства состояния видимости и обзорности для водителя, зависящего от времени суток, на­личия осветительных приборов, естественного солнечного ос­лепления водителя и ослепления светом фар встречных авто­мобилей.

Для повышения объективности экспертного заключения по степени виновности участников ДТП необходимо иметь близкими к истине десятки основных параметров обстоя­тельств ДТП. Однако часто не делается даже попытки снизить степень неопределенности исходных данных.

Рассмотрим кратко теоретически возможные диапазоны изменения тех параметров, которые могут быть использованы при проведении экспертных расчетов.

• Время реакции водителя на возникновение опасной ситуации варьируется в диапазоне от 0,3 сек. до 2,6 сек.

• Физическое самочувствие водителя является субъек­тивным параметром, объективно же можно учитывать факт прединфарктного и прединсультного состояния, эпилептиче­ский приступ в момент, предшествующий ДТП.

• Содержания алкоголя в крови водителя может варьи­роваться в диапазоне от 0 до 5-5,5 %о.

• Фактическая скорости движения автомобиля до воз­никновения опасной ситуации определяется расчетным пу­тем на основании корректных данных о длине следа юза на дороге от торможения, установившемся замедлении автомо­биля (зависит от коэффициента сцепления шины с дорогой) и параметре времени нарастания замедления до максимального значения).

• Значение коэффициента сцепления шин автомобиля с дорогой ф может варьировать от 0,05 (идеально гладкий лед) до 0,8-0,85 (новая шина и сухой качественный асфальт).

• Временные параметры работы тормозной системы описываются посредством времени нарастания замедления до максимального значения, но этот процесс может идти не­равномерно в разных условиях, время нарастания замедления может варьироваться.

• Установившееся замедление автомобиля в процессе торможения также может быть непостоянным по значению; фактически варьируется в разных дорожных условиях для ав­томобилей различного уровня технической исправности от 0,6 до 8,4 м/с² .

• Состояние дорожного покрытия может изменяться в широких пределах, как по параметрам шероховатости по­крытия, так и по наличию, относительному расположению и величине дефектов покрытия дороги.

Атмосферные явления (осадки, туман) обычно описы­ваются количественно за определенный период времени. В конкретный момент формирования ДТП оценить погодные условия, в том числе атмосферные явления и степень их воз­действия на формирование условий для ДТП, практически невозможно.

Состояние видимости и обзорности для водителя зависит как от постоянных факторов, так и от внезапных, преходящих и практически не поддающихся воспроизведению посред­ством следственного эксперимента и последующей оценке автотехнической экспертизой.

Множественное сочетание тех ошибок, которые возмож­ны при проведении автотехнической экспертизы по причине неопределенности исходных данных, многократно усиливают итоговую систематическую погрешность результата. Если по­грешности по разным параметрам как бы компенсируют друг друга, то итоговый результат автотехнической экспертизы мо­жет быть на приемлемом с точки зрения объективности уров­не. Если же эти погрешности накладываются друг на друга и синергетически усиливают негативный результат, то итогом может быть принятие неверного, необъективного решения по отношению к конкретному участнику ДТП.

Как же все же снизить негативный эффект неопределен­ности исходных данных при проведении расследования обсто­ятельств ДТП? На этот вопрос есть следующий ответ - необхо­димо повысить качество сбора исходных данных с места ДТП. Если говорить более предметно, то рекомендации в данной сфере можно дифференцировать на 2 группы - предложения по отношению к следствию и предложения для автопроизво­дителей.

Рекомендации для следствия просты: необходимо дей­ственно совершенствовать уровень профессиональной под­готовленности следователей с тем, чтобы на месте ДТП они действительно имели возможность собрать всю необходимую исходную для будущего проведения автотехнической экспер­тизы информацию, понимали, что будет нужно эксперту-ав- тотехнику для корректных расчетов. Также важно совершен­ствовать уровень их инструментальной обеспеченности. В частности, все следователи, выезжающие на место ДТП, долж­ны в обязательном порядке быть обеспечены приборами по количественной оценке величины коэффициента сцепления шин с дорожным покрытием.

Лучшее, что можно было бы предложить научно-про­изводственному сообществу - обязательность промышлен­ной (заводской) установки на автомобили приборов-само­писцев, регистрирующих и записывающих параметры работы двигателя, режимы движения автомобиля (в том числе скорость и режимы ускорения-торможения). Вряд ли это значительно увеличит себестоимость автомобиля, но в случае необходимости значительно повысит объективность следствия.

Резюмируя, отметим следующие основные выводы.

1. Около 10-15 % уголовных дел по ст. 264 УК РФ находят­ся в производстве значительно дольше нормативов времени, установленных УПК РФ, по причине сложности установления обстоятельств ДТП и неоднозначности виновности участников этого происшествия.

2. Автотехническая экспертиза, к услугам которой прибегают в таких случаях следователи, позволяет коррек­тно реконструировать ход ДТП и установить его виновни­ков только в случае наличия объективных исходных дан­ных.

3. Фактически почти всегда при расследовании причин ДТП присутствует проблема неопределенности исходных дан­ных для последующего проведения автотехнической экспер­тизы.

4. Существует три класса неопределенности различных справочных и расчетных параметров, используемых при ана­лизе обстоятельств ДТП, а именно:

• неопределенность физиологических параметров жиз­недеятельности водителя транспортного средства;

• неопределенность параметров перемещения в про­странстве транспортного средства;

• неопределенность параметров внешней среды.

5. Суть рекомендаций по снижению негативного эф­фекта неопределенности исходных данных при проведении расследования обстоятельств ДТП заключается в повыше­нии уровня профессиональной подготовки следователей и обеспечении их всем необходимым для сбора на месте про­исшествия исходных данных инструментарием, а также - в установке в транспортные средства промышленным путем приборов-самописцев, регистрирующих и записывающих параметры движения автомобилей.

КРИМИНАЛИСТИКА