В современном мире центр тяжести мировой политиче­ской и экономикой активности все больше смещается с За­пада на Восток. Азиатско-Тихоокеанский регион (далее АТР) объединяет 58 стран и территорий, в том числе Китай, Мон­голию, Сингапур, Японию. Государства АТР входят в круп­нейшие интеграционные сообщества стран (АСЕАН, АТЭС, ШОС, БРИКС), что задает интенсивный импульс развитию, например, на 21 национальную экономику, входящую в АТЭС, приходится 57 % активов международной торговли. Мощную динамику экономического развития демонстрирует современ­ный Китай. Крупнейшими экспортерами высокотехнологич­ной продукции в регионе являются так называемые «азиат­ские тигры»: первой волны (Южная Корея, Гонконг, Сингапур, Тайвань); и второй волны (Таиланд, Индонезия, Малайзия). Реализуются крупные совместные проекты в таких отраслях как тяжелая промышленность, металлургия, строительство, энергетика, биоинженерия, что стимулирует развитие торгов­ли, автомобилестроения, транспортных сообщений. Право­вое регулирование, организация и обеспечение безопасности дорожного движения (далее БДД) в странах АТР осуществля­ется на разных уровнях эффективности.

На основе данных мониторинга, проведенного в 180 стра­нах мира в «Глобальном докладе о состоянии безопасности до­рожного движения в мире (2015 год)», представленного Все­мирной организацией здравоохранения (ВОЗ) отмечается, что пользователи дорог (водители, пассажиры, пешеходы) во всем мире защищены неодинаково. Фиксируется большой разрыв между странами с высоким уровнем дохода и странами с низ­ким уровнем дохода, где происходит 90 % случаев смертельно­го исхода в результате дорожно-транспортных происшествий (далее ДТП), при том, что на эти страны приходится около 50 % транспортных средств.

В настоящее время лидируют по числу смертей в ДТП, по данным ВОЗ, самые крупно населенные страны Китай и Ин­дия, при этом по соотношению числа погибших к населению, эти страны считаются относительно безопасными. В Китае в 2013 г. погибли 18,8 человек на 100 тыс. населения, в Индии - 16,6 человек. В России в 2013 г. этот показатель составлял 18,9 (в 2015 г. - 15,8). Наиболее безопасными, по статистике, являются дороги стран Европы, Канады, Австралии, Новой Зеландии и Японии, где этот показатель не превышает 10 человек на 100 тыс. населения. Наиболее низкие показатели - в Швеции и Ве­ликобритании (2,8 и 2,9 погибших на 100 тыс. населения соот­ветственно). В США в 2013 г. показатель составил 10,6 на 100 тыс. населения. Наибольший показатель от 30 до 40 погибших на дорогах на 100 тыс. населения зарегистрированы в Ливане, Ираке, в странах Африки к югу от Сахары.

Рассмотрим наиболее подробно и проведем сравнитель­ный анализ организации и обеспечения безопасности дорож­ного движения в некоторых странах АТР: Китай, Монголия, Сингапур, Япония которые существенно различаются по ряду характеристик: размер территории, количество населения, природно-климатические условия (сейсмическая активность, наводнения, тайфуны и др.), уровень социально-экономиче­ского развития, используемые методы БДД и эффективность предпринятых мер.

Монголия. Монголия одно из крупнейших по площади внутриконтинентальных государств мира, граничит с Россией, Китаем и не имеет выхода к морю. Огромная территория - 1,6 млн. км.², низкая плотность населения - 3,2 мил. чел., значи­тельные расстояния между немногочисленными центрами промышленности и сельского хозяйства, а также удалённость от мировых рынков делают жизненно необходимым развитую транспортную систему страны. С 1990-х гг. в Монголии прохо­дили реформы политико-экономической системы, началось проникновение процессов глобализации и коммерциализа­ции страны, которые существенным образом изменили на­правленность и масштаб дорожного строительства, автопарка страны, увеличился контингент водителей, произошел стре­мительный рост дорожно-транспортных правонарушений (ДТП), как в крупных городах, так и на дорогах малозаселен­ных районов. Общая протяженность автомобильных дорог в стране насчитывает более 50 000 км., а количество автомоби­лей в 2008 г. из расчета на 1000 человек составляло 72, что в 2 раза больше, чем, например, в 1997 г. (для сравнения в США в этот период - 810 автомобилей на 1000 чел.). Большинство дорог в Монголии — гравийные или грунтовые (40 376 км.), до­роги с твёрдым покрытием (8 874 км) проложены от столицы - Улан-Батор, к российской и китайской границам.

В 2000 г. Парламентом и Правительством страны была принята Программа «Дорога тысячелетия», в соответствии с которой планировалось соединить вертикальные и горизон­тальные магистрали страны. Для Монголии такой быстрый темп роста автомобильных дорог и автотранспорта означал необходимость форсирования мер по обеспечению безопас­ности дорожного движения. Для понимания реальных про­блем, соответствующих монгольской специфики, были вве­дены другие коэффициенты подсчета: отношение количества ДТП стало соизмеряться не с численностью всего населения, а с количеством зарегистрированных единиц транспорта. Таким образом, уровень ДТП с тяжкими последствиями в Улан-Бато­ре, в 4 раза выше, чем уровень данного показателя в Москве. Научные исследования проблем БДД (проводились совместно с российскими учеными) способствовали совершенствованию законодательной базы (Закон Монголии «О безопасности до­рожного движения») и соответствующего ей правопримене­ния, оптимизации и активизации превентивной деятельности полиции, строительных организаций и транспортных орга­нов, медицинских пунктов. Все мероприятия были нацелены на сокращение количества ДТП и минимизацию их последствий.

В 2012 году в Монголии принята Национальная стратегия по обеспечению безопасности дорожного движения. В этом документе, в том числе запланировано, к 2015 году долю пра­ворульных автомобилей повысить от 54 % до 75 %, а к 2020 году она должна составлять уже 95 %. За управление транспортным средством в состоянии опьянения предусмотрено наказание сроком до 3 лет тюремного заключения или лишение права управления транспортным средством до 6 мес. (в зависимости от степени опьянения). С 1 января 2012 года введено обязатель­ное страхование ОСАГО.

Китай. Население Китая составляет около 1,4 млрд. че­ловек, что делает её самой населённой страной мира. По ре­зультатам прогнозов авторитетных исследований, в том числе банковского холдинга «Morgan-Stanley», к 2022 году объем вну­треннего валового продукта Китая может возрасти до 12 трил­лионов долларов и достигнет уровня развития экономики США. Такой бурный рост экономики был бы невозможен без развития транспортной инфраструктуры, которая постоянно модернизируется и развивается, в том числе увеличивается количество автомобильных дорог и автопарка. Интенсивные темпы дорожного строительства в Китае были в период 2000 — 2005 гг., когда протяжённость автодорог общего пользования возросла почти в 3 раза. Общая протяженность автодорог Ки­тая, включая сельские, составляет 4,69 млн. км. (2016 г.), Общая длина современных автомагистралей (2014 г.) исчисляется в 111,95 тыс. км (в одном только 2014 году было введено в строй 7,45 тыс. км скоростных автострад). В крупнейших городах (Тяньцзинь и Пекин) есть подземные автомобильные метро длиной до 50 км. К настоящему времени Китай имеет одну из самых развитых сетей автомобильных дорог в мире.

Транспортная система в Китае очень разнообразна и име­ет свою специфику. По данным Министерства общественной безопасности КНР (транспортный отдел) количество зареги­стрированных автомобилей в 2016 г. достигло 200 млн. единиц и 13,52 млн. грузовых автомобилей. При этом общее количе­ство моторных транспортных средств в стране, включая мото­циклы, составляет более 364 мил. единиц, более того, только в первом квартале 2017 года было зарегистрировано 8,2 мил­лиона новых транспортных средств. Для сравнения, столько автомобилей в настоящее время зарегистрировано в Москве и Московской области. Данные факты делают организацию и обеспечение безопасности дорожного движения одной из самых актуальных проблем современного Китая. Парк обще­ственного транспорта в стране увеличился в 20 раз (в сравнении с 1950 годом), насчитывается 50 тыс. автобусов, 5 тыс. троллей­бусов, 3 тыс. трамваев. Но самым популярным транспортом у китайцев, как и прежде, остаются велосипеды, которых в стра­не насчитывается 130 млн. и их наибольшее количество сосре­доточено также в крупнейших городах - Тяньцзине и Пекине - 3мил. и 5 млн. соответственно. Такое количество велосипеди­стов создает в стране свои сложности: во-первых, необходимо большое число велостоянок; во-вторых, велодорожки на авто­магистралях, значительно уменьшает ширину дорог.

Для привлечения внимания граждан к проблемам без­опасности дорожного движения 2 декабря в Китае провозгла­шен Днем безопасности дорожного движения и этот факт не случаен - 7 смертей в час, такова трагическая статистика до­рожно-транспортных происшествий в стране. Тем не менее, за последнее десятилетие наблюдается улучшение статистики ДТП, но по количеству людей, становящих их жертвами, стра­на является одним из лидеров. В 2016 году в Китае, как стало известно из совместного доклада Главного государственного управления по контролю за безопасностью на производстве и Министерства транспорта, происходит снижение ДТП, на­пример, количество крупных ДТП с 10 жертвами и более, сни­зилось с 55 % в 2004 году, до 11 % в 2016 г., при этом на долю высокоскоростных автомагистралей приходится 10 %.

Основную часть личного состава Министерства обще­ственной безопасности (МОБ КНР), составляет Народная по­лиция, которая имеет сложную структуру (несколько крупных специализированных подразделений полиции и служб) и вы­полняет ряд функций, в том числе по контролю за безопасно­стью дорожного движения. Не соблюдение правил дорожной безопасности со стороны водителей, постоянное явление на дорогах Китая, помимо наложения предусмотренных законом штрафов, практикуется система начисления штрафных очков, но актуальность повышения культуры вождения в Китае, на­хождение новых резервов правового воздействия на участни­ков дорожного движения неоспоримы. Следует учитывать, что значительная часть используемых транспортных средств, осо­бенно в сельской местности, устарела и не соответствует техни­ческим нормам, также необходимо развитие сопутствующей инфраструктуры дорог, отвечающей современным возмож­ностям и требованиям. В стране много нерешенных проблем, которые прямо или косвенно влияют на БДД. В настоящее вре­мя Китай находится на стадии глобального обновления всей транспортной инфраструктуры, автопарка и строительства скоростных автомагистралей.

Сингапур. На примере Сингапура можно представить самый современный уровень организации безопасности до­рожного движения на основе инновационных технологий. В мировой политике нет другого такого города-государства, успех которого оказал бы столь мощное воздействие в качестве примера эффективного социально экономического развития. В настоящее время Сингапур - высоко урбанизированный «го­род-государство» в Юго-Восточной Азии, которое включает 63 небольших острова, самым крупным из которых является о. Сингапур. Территория государства Сингапур 719 кв. км., с на­селением 5 892, 211человек (2018г.). Большая часть Сингапура связана между собой мостами и автомобильными дорогами. Строительство, содержание и планирование дорожной сети находится под контролем Land Transport Authority (LTA), это от­носится и к скоростным автомагистралям, которые являются важными транспортными артериями, связывающими основ­ные районы города. Общая протяженность скоростных авто­магистралей составляет 150 км, всей дорожной сети — 3262 км. Движение — левостороннее. Функционирует сеть скоростных автотрасс (10 Expressways), которые имеют 3 - 5 полос в каждом направлении, что позволяет автомобилистам быстро добрать­ся из одного района в другой. Правительство страны всячески поощряет использование общественного транспорта, так как это значительно разгружает городские дороги. Общественный транспорт Сингапура представлен современными видами же­лезнодорожного транспорта, и наземного - автобусы, его ис­пользуют около 55 % работающего населения и 42 % студентов и учащихся. Автобусное сообщение Сингапура обеспечивают две основные транспортные компании: SBS Transit и SMRT Corporation. Главная проблема Сингапура - дефицит террито­рии, поэтому уровень общественных перевозок планируется поднять до 75 %. Сингапур имеет развитую транспортную инфраструктуру; общая численность транспорта — 693 тыс. единиц, из них автомобилей — 395 тыс. единиц, кроме это­го, ежедневно прибывает около 30 тыс. единиц иногороднего транспорта, но ДТП в Сингапуре редкое явление.

Развитие транспортной инфраструктуры Сингапура и организация дорожного движения входит в компетенцию государственной гражданской организации — Управление наземного транспорта (УНТ), которое было создано в 1995 году, с целью разработки инновационной системы организа­ции дорожного движения мирового уровня. В УНТ входит 4 подразделения: подразделение транспортных дорог и пере­возок; земельное подразделение; подразделение регистрации транспортных средств; корпорация скоростных общественных перевозок (метро). К основным функциям УНТ относятся: 1) управление «интеллектуальной транспортной системой» с применением современных высокотехнологичных навигаци­онных средств; 2) информационное обеспечение водителей на магистралях с использованием электронных табло, инфор­мационного радиоканала, управляемого из центра дорожно­го движения; 3) повышение уровня безопасности дорожного движения за счет своевременного предупреждения о возник­ших затруднениях на дорогах (вызов службы эвакуации транс­порта, взаимодействие с дорожной полицией, при возникно­вении ДТП, страховыми компаниями и СМИ).

Уровень преступности в Сингапуре — один из самых низ­ких в мире, при этом законы в Сингапуре достаточно суровые. Значительные преобразования произошли в правоохрани­тельном ведомстве, был заменен личный состав полиции, но самое главное изменилась концептуальное понимание ее де­ятельности - «социально-ориентированная направленность»: профилактика и предупреждение правонарушений, оказа­ние помощи участникам дорожного движения в соблюдении ПДД, а затем уже репрессивные меры. Современный Синга­пур одно из наиболее богатых и безопасных государств мира, с законопослушными гражданами.

Япония. По форме государственного правления Япония - Конституционная монархия, по форме государственного устройства — децентрализованное унитарное государство, по форме государственного режима — демократическое государ­ство. Япония в настоящее время по праву является великой экономической державой, она занимает третье место в мире по ВВП; является четвёртым по величине экспортёром и ше­стым по величине импортёром. Япония — развитая страна с очень высоким уровнем качества и продолжительности жиз­ни (семнадцатое место по индексу развития человеческого потенциала). Япония обладает современной и эффективной транспортной системой, которая обслуживает 126, 5 мил. че­ловек. В стране 1, 2 мил. км. дорог, которые имеют высококаче­ственное дорожное покрытие и современную инфраструктуру, в развитие транспортной системы вкладываются значительные средства, так как необходимо учитывать сложные природные условия (мосты между островами, землетрясения, тайфуны, наводнения и др.).

Концептуальные основы государственного обеспечения безопасности дорожного движения в Японии были заложе­ны на рубеже 70-80-х годов ХХ века, когда в стране на волне экономического роста и технического прогресса, многократ­но увеличивался автопарк, но параллельно с этим шел стре­мительный рост дорожно-транспортной аварийности, в том числе со смертельным исходом. На основе прогностических исследований было установлено, что если не будет принято существенных дополнительных мер, то к 1975 году количество погибающих в ДТП может достичь 20 тысяч человек, в том числе, около 8 тысяч пешеходов, а общее количество постра­давших - 1,7 млн. человек.

На государственном уровне был предпринят ряд после­довательных шагов: во-первых, Парламентом был разработан и принят в 1970 г. «Основной закон о мероприятиях по обеспе­чению безопасности движения»; Во-вторых, на уровне Прави­тельства (Кабинет министров во главе с премьер-министром), были разработаны два последовательных пятилетних плана (1970-1975 гг., 1976-1980 гг.), в которых были прописаны цели и задачи по решению проблемы безопасности дорожного дви­жения в стране, все широко освещались в СМИ, в обсуждениях принимали участие политики, специалисты, общественность, что оказалось полезным с точки зрения проработки форм и содержания проектов, а также, по формированию обществен­ных установок граждан к проблеме обеспечения безопасности дорожного движения. В результате выполнения первого пла­на, в 1975 году произошло сокращение общего количества по­гибших в ДТП до 10,8 тысяч человек, в том числе пешеходов до 3,7 тысяч, основные цели были достигнуты. Аналогичным образом был разработан второй Государственный пятилетний план на период 1976 - 1980 гг. Предварительные расчеты по­казали, что к 1980 г. при росте автопарка и населения страны, количество смертных случаев в результате ДТП может превы­сить 17 тыс. человек, с учетом данного прогноза была постав­лена амбициозная цель - уменьшить количество погибших до 8,4 тыс. человек, т.е. до уровня в 2 раза более низкого, чем в 1970 году. И эта цель была достигнута в 1979 году, несмотря на то, что автопарк в Японии увеличился в 2 раза по сравнению с 1970 годом. Следует отметить, что при росте госбюджета Япо­нии в 1979 году в 5 раз, по отношению к 1970 году, финансиро­вание программ по БДД увеличилась в 12,5 раза. Параллельно этим процессам проводилась большая профилактическая ра­бота с населением: в СМИ, в школах с родителями и детьми, по месту работы и месту жительства создавались «кружки по изучению ПДД», так формировались традиции культуры по­ведения граждан как участников дорожного поведения. В на­стоящее время в Японии социальный институт безопасности дорожного движения, имеет «крепкую опору» во всех слоях общества.

Итогом «десятилетия» (1970-1980 гг.) стала созданная на государственном уровне структура органов, осуществляющих функции планирования, контроля и оценки результативности деятельности по обеспечению безопасности дорожного дви­жения на всех уровнях, которая стала проводиться в Японии на регулярной плановой основе. Можно утверждать, долго­срочное государственное планирование и выполнение двух пятилетних планов являются первыми примерами реализа­ции программно-целевого подхода по повышению безопас­ности дорожного движения в его современном понимании.

Для осуществления научно обоснованных государствен­ных решений в Японии создан «Институт исследования ДТП и анализа данных дорожных происшествий» (the Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis; ITARDA). Начиная с 2000-х годов, Правительство Японии осуществляет деятель­ность по обеспечению БДД в рамках принятой долгосрочной Программы до 2020 года. Программа ориентирована на ре­зультаты, которые представлены в виде индикаторов. Глав­ные законодательные акты, которые повлияли на составление индикаторов эффективности БДД, появились в 2003 г., когда Парламент Японии принял «Долгосрочный закон - Генераль­ный план развития общественной инфраструктуры». Основ­ные индикаторы государственной политики БДД в Японии до 2020г. (промежуточные цели-результаты на 2007г.) следую­щие: 1) уровень ДТП с погибшими и травмированными (на 1 миллион миль пробега транспортных средств): в 2002 г. - 118,4; в 2007 г. - 108,0 %. 2) процент дорог соответствующих безопас­ности: в 2002г. - 86 %, в 2007 г. - 93 %. 3) процент тротуаров соответствующих условиям безопасности: в 2002г. - 91 %, (под­держивать достигнутый уровень); в 2007 - 91 %. 4) процент го­родов, имеющих безопасный маршрут эвакуации: в 2002 г. - 6 %, в 2007 г. - 7 %. Действующая в настоящее время в Японии Программа безопасности дорожного движения, которая вхо­дит в общую программу мероприятий по обеспечению без­опасности транспорта и развития инфраструктуры до 2020 г., является оперативной и эффективной системой управления деятельностью по повышению обеспечения безопасности до­рожного движения, ее инновация заключается в ориентиро­ванности на управление результатами.

Темпы снижения количества ДТП и человеческих жертв в современной Японии имеют впечатляющую динамику, при­чем прямо пропорциональную возрастающему количеству транспортных средств. Так, если в 1990 году зафиксировано 14 595 смертельных случаев в результате ДТП, то в 2003 году — почти в 2 раза меньше — 8877, а в 2013 году — 4373 человек, (скончавшиеся в течение 24 часов.), число погибших, в резуль­тате ДТП зафиксированных позднее, составило 5151 человек (в Японии отдельно учитываются скончавшиеся в течение 30 дней после ДТП, а, например, в России в течение 7 дней после ДТП). Данная статистика интересна тем, что соотношение на­селения России и Японии вполне сопоставимо (например, на­чало 2018 года население России составляет 146, 8 млн. человек (9 место в мире), в Японии — 126, 5 млн. человек (10 место в мире), а количество ДТП в России, в том числе, со смертельных исходом превышает японскую статистику в 5 раз.

В соответствии с Конституцией Японии полиция является самостоятельным государственным учреждением, подчинен­ным Правительству. Основными функциями «Национального Агентства полиции» является поддержание общественного по­рядка, противодействие преступности, организация и обеспече­ние безопасности движения дорожного транспорта (в 2013 году - 7700 служащих). Японская полиция самая технологически ос­нащенная в мире. Основная тенденция организации БДД — со­кращение прямых контактов полиции с нарушителями дорож­ного движения, за счет централизованных электронных пунктов управления, автоматических комплексов фото-видеофиксации нарушений ПДД, а также других инноваций, что снижает фак­тор психологической нагрузки в потенциально конфликтных ситуациях. Несмотря на значительное уменьшение личного при­сутствия представителей полиции на дорогах Японии (в основном только в ситуациях ДТП), социальная значимость ведомства оценивается общественностью очень высоко.

Таким образом, высокий уровень эффективности обеспе­чения безопасности в сфере дорожного движения в Японии следует искать в ключевых факторах: 1) гибкая и своевременная законодательная основа по организации дорожного движения соответствующая изменяющимся условиям развития; 2) про­граммно-целевой характер государственной политики в данной сфере; 3) своевременное совершенствование дорожной инфра­структуры; 4)применение инновационных систем управления БДД; 5) профилактическая работа по вовлеченности всего на­селения страны в соблюдение правил дорожного движения и поддержание безопасности. Долговременным результатом го­сударственной политики является то, что в современной Япо­нии (а также у «ближайшего соседа», Южной Кореи, переняв­шей этот позитивный опыт) одни из самых низких показателей ДТП не только в странах АТР, но и в мире. Нарушение правил дорожного движения считается японцами и корейцами при­знаком «низкой культуры», «дурным вкусом» и очень ощути­мо порицается обществом, что может свидетельствовать об устойчивом социальном институте безопасности дорожного движения и высокой правовой интеграции общества.

На основе проведенного сравнительного анализа организа­ции и обеспечения безопасности дорожного движения в таких странах Азиатско-тихоокеанского региона, как Монголия, Ки­тай, Япония и Сингапур, которые различаются по множеству параметров, можно утверждать, что «существующие между го­сударствами различия предопределяются степенью осознания обществом причин возникновения правонарушений в сфере безопасности дорожного движения как особого социального явления, а также качеством работы государства и общества по устранению негативных социальных проявлений».

Изучение деятельности зарубежных стран, интеграция позитивного опыта — один из путей совершенствования сфе­ры безопасности дорожного движения в России, которое, в конечном счете, направлено на повышение степени защищен­ности жизни и здоровья участников дорожного движения.

МАЙОРОВ Владимир Иванович
доктор юридических наук, профессор кафедры административной деятельности ОВД Тюменского института повышения квалификации сотрудников МВД России

ДУНАЕВА Ольга Николаевна
старший преподаватель кафедры управления и права Национального исследовательского Южно-уральского государственного университета