Одной из актуальных новостей, которые привлекли внимание автотранспортников и юристов, стало Решение Комиссии Таможенного союза ЕврАзЭС № 485 от 8 декабря 2010г. «О проекте Соглашения об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза». Данный проект вобрал в себя достижения правовой мысли как в контексте общих международно-правовых вопросов деятельности автотранспорта, так и в условиях Таможенного союза ЕврАзЭС,  сравнительно нового международного института.

Интерес вызывают, прежде всего, некоторые определения Проекта:  «органы транспортного (автомобильного) контроля» – компетентные органы, уполномоченные государством Стороны на осуществление транспортного (автомобильного) контроля на территории государства Стороны; «контрольный пункт» – оборудованный в соответствии с требованиями законодательства государства Стороны стационарный или передвижной пункт (пост), в котором осуществляется транспортный (автомобильный) контроль, а также пункт пропуска через государственную границу; «транспортное средство»: при перевозке грузов – грузовой автомобиль, грузовой автомобиль с прицепом, автомобильный (седельный) тягач или автомобильный (седельный) тягач с полуприцепом, шасси; при перевозке пассажиров – автобус, то есть транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и багажа, имеющее более девяти мест для сидения, включая место водителя, в том числе с прицепом для перевозки багажа; «внешняя граница Таможенного союза» – государственные границы государств Сторон, за исключением внутренних границ между территориями государств Сторон.

Статья 1 Проекта, где содержатся данные определения, указывает также, что термины, «специально не определенные в настоящем Соглашении, используются в значениях, установленных другими международными договорами государств Сторон, в том числе заключенными в рамках Таможенного союза».

Легко заметить, что в данном случае (в этом указании) дана отсылка к «другим международным договорам государств Сторон», в то время как выше, в определениях органа транспортного (автомобильного) контроля и контрольного пункта, – к законодательству Сторон.

Это расхождение практически не имеет значения в случаях, когда, согласно конституции государства (как в части 4 ст. 15 Конституции РФ), если его международным договором установлены иные правила, чем законом, преимущественную силу имеют положения международного договора. Но конституции не всех стран придерживаются этой формулы.

Можно сказать, решающую роль выполняют государственные органы транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза, которые выдают документы на въезде и на выезде (ст. 3–5) и определяют, «быть или не быть» запланированной международной перевозке.

И чрезвычайно важно, что эти органы взаимно признают документы, оформленные ими по результатам транспортного (автомобильного) контроля.  То есть предполагается сотрудничество на основе полного доверия.

На первый взгляд, излишне либеральной и в то же время запутанной является процедура, предусмотренная ст. 6: «При установлении в ходе контрольных действий, предусмотренных статьей 4 настоящего Соглашения, несоответствия контролируемых параметров транспортного средства, отсутствии или несоответствии необходимых документов орган транспортного (автомобильного) контроля выдает водителю уведомление (курсив наш. – Е.Д.) согласованной органами транспортного (автомобильного) контроля Сторон формы о выявленных несоответствиях, необходимости получения недостающих документов до прибытия на территорию государства другой Стороны (курсив наш. – Е.Д.) и определяет с учетом маршрута следования транспортного средства ближайший контрольный пункт органа транспортного (автомобильного) контроля другой Стороны, в котором перевозчику следует предъявить доказательства устранения несоответствия контролируемых параметров транспортного средства и (или) документы, указанные в уведомлении».

Либеральность здесь видится в том, что перевозчику, не обладающему должными документами, тем не менее, дается возможность следовать далее: до ближайшего контрольного пункта органа транспортного (автомобильного) контроля другой Стороны. При этом перевозчик в промежутке до достижения «ближайшего контрольного пункта» должен исполнить требования, занесенные в уведомление. Если же это не будет сделано, то, согласно ст. 6, орган транспортного (автомобильного) контроля другой Стороны в контрольном пункте вправе осуществить проверку исполнения этого уведомления и при наличии оснований применить к перевозчику (водителю) меры в соответствии с национальным законодательством. Выпуск транспортного средства с территории Таможенного союза не осуществляется до предъявления перевозчиком документов, наличие которых предусмотрено статьями 4 и 5 настоящего Соглашения.

Но необходимые документы перевозчик оформлял в стране отправления. Как он будет восстанавливать, дополнять, исправлять их в иностранном государстве, неясно. Если же его задержат, каким образом он будет решать вопросы своего размещения, оплаты пребывания, охраны перевозимого груза или пассажиров и т. п., также неясно. Следует полагать, что подобные «процедурные» вопросы отрегулированы в других транспортных договорах (см., например, ст. 22 КДПГ).

В некоторой мере статья 7 ликвидирует эту неопределенность, предусматривая, что на основе взаимности (!) Стороны предпринимают меры по гармонизации законодательства государств Сторон, методов и технологий осуществления транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза.

Как представляется, Стороны использовали прогрессивную современную тенденцию, создав, согласно ст. 12, «для выполнения положений настоящего Соглашения» Смешанную комиссию из представителей компетентных  органов Сторон, заседания которой «будут проводиться по мере необходимости» (пока что преждевременно оценивать данный институт, функции которого и правовая сила решений также не определены).

Согласно ст. 13 споры, связанные с толкованием и (или) применением настоящего Соглашения, разрешаются Сторонами путем консультаций и (или) переговоров.

Если спор не будет урегулирован Сторонами путем консультаций и (или) переговоров в течение шести месяцев с даты официальной письменной просьбы об их проведении, направленной одной из Сторон другой Стороне, то при отсутствии иной договоренности между Сторонами относительно способа его разрешения любая из Сторон может передать этот спор для рассмотрения в Суд ЕврАзЭС.

Комиссия Таможенного союза оказывает содействие Сторонам в урегулировании спора до его передачи для рассмотрения в Суд ЕврАзЭС.

Здесь предусмотрен, по существу, «институционный механизм посредничества» (в зависимости от признанной Сторонами компетенции, он может выступать и в качестве института «доброй услуги»), как звено, которое может быть задействовано до передачи дела в суд.

По-видимому, при применении Соглашения может вызвать определенные проблемы положение ст. 14, согласно которому «Настоящее Соглашение не затрагивает прав и обязательств каждой из Сторон, вытекающих из других международных договоров, участниками которых являются их государства» (это «типовое» положение для многих международных договоров, не всегда бесконфликтно реализуемое).

Кратко напомним, о каких международных договорах (во всяком случае, в транспортной сфере) может, прежде всего, идти речь: пакет «евразийских» договорных документов, на которые мы ссылаемся в настоящей статье; Женевская конвенция УНИДРУА – ЕЭК ООН о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. и Женевский протокол к КДПГ 1978 г.; Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.; Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), от 1 июля 1970 г.; Женевская конвенция УНИДРУА – ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП);  Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 г. (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 г.); Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 .; Европейское соглашение о важнейших линиях международных перевозок и соответствующих объектов (СЛКП) 1991 г.; Конвенция СНГ о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП) 1996 г.  и др.

Отметим, что и в пределах территории Таможенного Союза будет действовать правило КДПГ, согласно которому, «если отправитель передает перевозчику опасные грузы, он должен ему указать точно характер представляемой этими грузами опасности, а также, если нужно, указать необходимые предосторожности, которые следует предпринять. Опасные грузы, о характере которых перевозчик не был осведомлен, могут быть в любой момент и в любом месте выгружены, уничтожены или обезврежены перевозчиком ((курсив наш. – Е.Д.) без всякого возмещения убытков за них; отправитель является, кроме того, ответственным за все расходы и убытки, вызванные передачей этих грузов для перевозки или их перевозкой» (ст. 22).

На грузоотправителя, согласно ДОПОГ, возлагается ответственность за соблюдение правил ДОПОГ, а перевозчик опасных грузов отвечает за соблюдение второй части ДОПОГ (Приложение В), содержащей стандартные технические требования к автотранспортным средствам.

В любом случае важнейшее значение в данной сфере (на территории  Таможенного Союза) приобретает Таможенный кодекс Таможенного союза ЕврАзЭС.  Он вступил в силу с 1 июля 2010 года вместе со следующими документами: Соглашение о порядке декларирования таможенной стоимости товаров и о порядке осуществления контроля правильности определения таможенной стоимости товаров, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза; пакет документов, регламентирующих порядок применения санитарных, ветеринарно-санитарных и фитосанитарных мер, особенности и порядок обращения продукции, подлежащей обязательной оценке (подтверждению) соответствия на таможенной территории Таможенного союза; Соглашение о принципах взимания косвенных налогов при экспорте и импорте товаров и протокол о порядке взимания косвенных налогов и механизме контроля за их уплатой при экспорте и импорте товаров в Таможенном союзе.

Ведется также разработка нормативно-правовой базы, в которой  конкретизируются особенности правоприменительной практики вновь указанных и других актов Таможенного союза.

Нельзя рассчитывать на то, что сложившаяся до вступления в силу Договора о Таможенном союзе практика правового (международно-правового) регулирования автотранспортной деятельности на сегодняшней территории Таможенного союза быстро будет адаптирована к новым условиям. В этом плане предстоит большая работа.

Следует также учитывать, что Таможенный кодекс РФ до его отмены действует в части, не противоречащей ТК ТС. Об этом объявила Федеральная Таможенная Служба России.  Мы не располагаем информацией относительно аналогичного объявления со стороны таможенных служб Беларуси и Казахстана, но обращаем внимание, что ФТС России ориентирует именно на «отмену действия» Таможенного кодекса РФ, а не на вступление в силу Таможенного кодекса Таможенного союза (1 июля 2010  г.). В силу части 4 ст. 15 Конституции РФ можно считать, что и Таможенный кодекс РФ прекращает свое действие с 1 июля 2010 года. Но «прекращение действия» – не «отмена действия». Последнее предполагает специальный акт уполномоченного на то государственного органа.

Для «рядовых граждан», естественно, большой интерес представляют вопросы, связанные с перемещением их личных автомобилей через «границу» ТС. В этом плане следует отметить следующие аспекты:
– больше не подлежат письменному декларированию транспортные средства для личного пользования, зарегистрированные в России, Беларуси или Казахстане, лицами, которые постоянно проживают в этих государствах, ни при временном вывозе их  за пределы ТС, ни в при ввозе в пределы ТС. Как и прежде, никакими платежами временный вывоз и обратный ввоз не облагаются;
– транспортным средством для личного пользования считается находящееся в пользовании или владении физического лица, которое перемещает его через «союзную» границу: автотранспортное средство (легковой автомобиль, моторные транспортные средства, предназначенные, главным образом, для перевозки людей, но не более 12 человек, включая водителя, моторные транспортные средства  для перевозки грузов массой до 5 тонн); мототранспортное средство (мотоцикл, мопед, мотороллер); квадроцикл, снегоход и другое аналогичное транспортное средство, не предназначенное для движения по дорогам общего пользования; прицеп; водное или воздушное судно. ТС должно перемещаться исключительно в личных целях, на нем нельзя платно возить людей, нельзя возить коммерческие грузы за плату или бесплатно;
– лица, постоянно проживающие в пределах Таможенного союза, могут временно ввезти на его территорию автомобиль, который зарегистрирован за пределами ТС, только под залог, равный сумме таможенных платежей, и на срок не более 6 месяцев.  Если автомобиль за границей получен в наследство и есть документы, подтверждающие это, то его постоянный ввоз в ТС ничем не облагается;
– сохраняется прежний порядок бесплатного временного ввоза иностранцами автомобилей на территорию ТС сроком на один год. При этом во въездную декларацию внесут срок не больше трёх месяцев, а при задержке срок продлевается по месту пребывания;
– временно ввезенный автомобиль нельзя передавать в чьё-либо пользование или распоряжение, кроме случая, когда лицо, на которое оформлен временный ввоз, умерло, тяжело заболело или по другим объективным причинам не может находиться в машине при ее вывозе. Тогда по дороге к границе машиной может управлять другое лицо.

Введено также огромное количество и других новых норм в рассматриваемой «автомобильной сфере», которые нет смысла излагать в краткой научной статье (они заслуживают детального специального комментария и наверняка получат его). Мы кратко коснулись данной темы для примера.

Дополнительно отметим только, что сохранились «красный» и «зеленый» коридоры, которые действуют в зависимости от необходимости (или ее отсутствия) у соответствующего лица что-либо декларировать. Иностранцы и при въезде, и при выезде обязаны декларировать авто письменно и следуют только через «красный» коридор. В исключительных случаях «зеленый» коридор может быть абсолютно закрыт. 

Нельзя далее не коснуться такого «имманентного» для автотранспорта вопроса, как обеспечение его безопасности от актов противоправного посягательства.

Среди современных заметных международных событий в этом плане выделяются следующие.
В 2004 году в Москве состоялся Международный транспортный форум, на котором руководитель Департамента Международного Союза Автомобильного Транспорта (МСАТ) П.Крауза выступил с основным докладом «Безопасность на автомобильном транспорте. Определения и временные рамки». В докладе акцентировано внимание на таких моментах:
– за государствами и их органами сохраняется ведущая роль, обязанность в обеспечении безопасности. Активное участие со стороны автотранспортного сектора является важнейшим элементом в обеспечении успеха таких мероприятий. Но автотранспортная индустрия не может принимать на себя функции государства, хотя может выполнять свои собственные обязанности, такие, например, как обеспечение безопасности при перевозках опасных грузов;
– финансовое бремя, связанное с обеспечением безопасности, падает на конечных потребителей товаров и услуг либо в качестве прямых покупателей, либо в качестве налогоплательщиков.

МСАТ уже разработал комплекс рекомендаций по обеспечению «собственной безопасности» перевозчика. Основной причиной разработки этих рекомендаций явилась озабоченность МСАТ возросшей угрозой террористических актов против автотранспорта и с использованием автотранспорта. Тем не менее, они относятся и к обычным вопросам безопасности (кражи грузов и транспортных средств, нападения на водителей и т. п.). Помощь в применении этих рекомендаций на территории соответствующих государств с учетом законодательства государства должны активно оказывать руководители автотранспортных компаний, которые выполняют международные грузовые перевозки. 

В июне 2009 года в Москве  состоялось также XX заседание группы экспертов по подготовке Соглашения между правительствами государств – членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. Объектом Соглашения являются не только перевозки между государствами – членами ШОС, но и грузовые автомобильные перевозки на маршруте «Китай–Европа» по транспортным коммуникациям государств – членов ШОС через третьи страны.

А в марте 2010 года в Москве состоялась 7-я Международная конференция «Транспорт объединяет: Роль дорожного транспорта в интеграции и развитии в Евразии». Особое внимание на Конференции было уделено обеспечению безопасности международного автотранспорта на возрождаемом «Великом шелковом пути» по маршруту «Европа–Азия». Одним из важных достижений конференции стало подписание генеральным секретарем МСАТ Мартином Марми и ответственным секретарем комиссии Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России Сергеем Глазьевым Меморандума о сотрудничестве, предусматривающем участие МСАТ в мероприятиях комиссии, совершенствование функционирования системы МДП на территории Таможенного союза, возможность консультаций и обмена информацией.

Наметилась тенденция взаимодействия транспортных организаций с органами внутренних дел, общественной безопасности и оборонными ведомствами различных государств в рассматриваемых нами вопросах. Характерно в этой связи Соглашение о сотрудничестве между оборонными ведомствами государств – членов ШОС 2008 г., в задачи которого входит, кроме прочего, борьба с организованной преступностью на международном автомобильном транспорте.

На практике же в рассматриваемом вопросе все большую популярность получает известная программа «СИТИ-Доставка», которая работает, кроме прочего, с использованием GPS приемников.

Что касается такой специальной темы, как экологическая безопасность автотранспортного комплекса, то здесь накоплен большой международный и национальный опыт, с которым можно ознакомиться по материалам III Международной научно-практической конференции 2005 года, посвященной проблемам повышения экологической безопасности объектов автотранспортного комплекса.

Этот опыт применим (и применяется) и на территории Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана.


Статья опубликована в Евразийском юридическом журнале № 2 (33) 2011