МЕЖДУНАРОДНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО Арсиенков А. Е. Численный состав Военно-морского флота России растет. При этом в правовой системе России отсутствуют нормативные правовые акты, которые регламентировали бы ограничение загрязнения моря с военных кораблей. Положения Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, измененной Протоколом 1978 года к ней, не распространяются на военные корабли. Указанная правовая коллизия требует скорейшего разрешения.

Введение

С 1973 года действует Международная конвенция по пре­дотвращению загрязнения с судов, принятая Международной конференцией по предотвращению загрязнения моря. Ука­занная международная конференция была созвана по иници­ативе Международной морской организации - специализи­рованного учреждения Организации Объединенных Наций. Первым предшествующим многосторонним международным правовым актом подобного рода являлась Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 года.

В 1978 году положения Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов были изменены Прото­колами, и с тех пор она именуется «Международной конвен­цией по предотвращению загрязнения с судов, измененной Протоколом 1978 года к ней» (сокращенное официальное на­звание «MARPOL 1973/78»). Еще одно протокольное измене­ние имело место в 1997 году.

Международная конвенция по предотвращению загряз­нения с судов, измененная Протоколом 1978 года к ней, имеет шесть приложений, касающихся:

- правил предотвращения загрязнения нефтью;

- правил предотвращения загрязнения вредными жидки­ми веществами, перевозимыми наливом;

- правил предотвращения загрязнения вредными веще­ствами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейне­рах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных ци­стернах;

- правил предотвращения загрязнения сточными водами с судов;

- правил предотвращения загрязнения мусором с судов;

- правил предотвращения загрязнения атмосферы с су­дов.

Пересмотр положений Приложений к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, изменен­ной Протоколом 1978 года к ней, возложен на Комитет Меж­дународной морской организации по защите морской среды (ИМО). За последние десятилетия в текст вышеперечисленных Приложений было внесено большое количество изменений, последние из которых вступили в силу в 2013 году (в части Приложения 3) и в 2014 году (в части Приложения 5).

Цель исследования.

В соответствии с п. 3 ст. 3 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, измененной Протоко­лом 1978 года к ней, указанная конвенция «не применяется к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам и иным судам, принадлежащим государству или эксплуатируе­мым им, когда они используются только для правительствен­ной некоммерческой службы»¹. Указанная норма введена с целью недопущения нарушения иммунитета судов, принадле­жащих казне соответствующего государства, и, соответственно, суверенитета конкретного государства. Оправданно ли это?

Материалы исследования.

К числу судов, обладающих иммунитетом, ст. 32 Конвенции ООН по морскому праву относит военные корабли и другие го­сударственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях.

Применительно к правовой системе Российской Федера­ции, «в мирное время по признаку наличия или отсутствия иммунитета от юрисдикции иностранного государства (в том числе на его государственной территории) все суда можно раз­делить на три группы»:

1. Военные корабли (военные государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях (эксплуатируе­мые и используемые только для правительственной неком­мерческой службы):

- боевые корабли;

- военно-вспомогательные суда ВМФ: гидрографиче­ские суда Военно-морского флота, поисково-спасательные суда Военно-морского флота, вспомогательные суда Воен­но-морского флота при наличии у них признаков военно­го корабля. Для того чтобы определить, является ли судно военным кораблем или нет, необходимо установить четыре признака военного корабля, приводимые в ст. 29 Конвенции ООН по морскому праву.

Во-первых, судно имеет внешние знаки, отличающие такие суда его национальности, как военный корабль. В Рос­сийской Федерации это специальный военно-морской флаг, заменяющий государственный.

Во-вторых, судно должно принадлежать к вооружен­ным силам конкретного государства.

В-третьих, судном должен командовать именно офи­цер, а не гражданское лицо, либо военнослужащий, не име­ющий офицерского звания. Этот офицер должен состоять на службе правительства данного государства и фамилия его должна быть занесена в соответствующий список военнослу­жащих или эквивалентный ему документ.

В-четвертых, экипаж судна, являющегося военным ко­раблем, должен подчиняться регулярной военной дисци­плине (при этом не важно, являются ли члены экипажа во­еннослужащими или гражданскими лицами).

2. Невоенные государственные суда, эксплуатиру­емые в некоммерческих целях (эксплуатируемые и ис­пользуемые только для правительственной некоммерческой службы), например, таможенные, полицейские, погранич­ные, а также военно-вспомогательные суда Военно-морского флота (гидрографические, поисково-спасательные, вспомо­гательные суда Военно-морского флота (танкеры, килекто­ры, транспорты)), не имеющие всех необходимых признаков военного корабля.

3. Торговые суда (частновладельческие суда, используе­мые для грузоперевозок, пассажирских перевозок, промысла, учебных и иных целей; государственные суда, эксплуатируе­мые в коммерческих целях - суда, являющиеся собственно­стью казны государства, но переданные во владение юриди­ческих лиц, учрежденных государством). Все торговые суда, в зависимости от их назначения и мощности главных двига­телей, регистрируются в одном из государственных судовых реестров. В Российской Федерации это Государственный судовой реестр, судовая книга, Российский международный реестр судов. В отдельном (бербоут-чартерном) реестре реги­стрируются торговые суда, которым временно предоставлено право плавания под флагом государства.

В Государственном судовом реестре или судовой книге регистрируются также невоенные государственные суда, экс­плуатируемые в некоммерческих целях (эксплуатируемые и используемые только для правительственной некоммерче­ской службы), за исключением военно-вспомогательных и пограничных.

Таким образом, под действие Международной конвен­цией по предотвращению загрязнения с судов, измененной Протоколом 1978 года к ней в Российской Федерации под­падают суда, относящиеся к первой и второй группам судов.

Наличие иммунитета, обеспечивающего суверенитет государства флага соответствующего судна, порождает ряд проблемных вопросов.

Во-первых, портовые власти иностранного государства лишаются возможности контроля подобных судов в части наличия у них соответствующего оборудования и устройств, предусмотренных Международной конвенцией по предот­вращению загрязнения с судов, измененной Протоколом 1978 года к ней, препятствующих загрязнению моря.

Во-вторых, отсутствует возможность проконтролиро­вать знание членами экипажа важнейших судовых проце­дур, относящихся к предотвращению загрязнения.

В-третьих, невозможно оперативно пресечь сбросы вредных веществ, а также задержать судно-нарушитель.

Из числа вредоносных воздействий, перечисляемых в Международной конвенции по предотвращению загрязне­ния с судов, измененной Протоколом 1978 года к ней, на­прямую к военным кораблям, можно отнести:

- загрязнение нефтью;

3 Конвенция ООН по морскому праву (заключена в г. Монтего-Бей 10.12.1982) // Собрание законодательства Российской Федерации. 1997. № 48. Ст. 5493.

- загрязнение вредными веществами, перевозимыми мо­рем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, авто­дорожных и железнодорожных цистернах;

- загрязнение сточными водами с судов;

- загрязнение мусором с судов;

- загрязнение атмосферы с судов.

Первым из лежащих на поверхности способов постановки преграды на пути загрязнения моря с военных кораблей мог­ло бы стать издание национального нормативного правового акта, который в основном повторял бы положения Междуна­родной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, измененной Протоколом 1978 года к ней, с учетом специфики жизнедеятельности подобного рода судов. Однако действую­щий в настоящее время в Российской Федерации Кодекс тор­гового мореплавания 1999 года «на военные корабли, военно­вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собствен­ности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы» не распространяется.

Вторым способом решения данной проблемы могло бы стать обязание Министерства обороны РФ иметь на военных кораблях документы, касающиеся предотвращения загрязне­ния, которые имеются на торговых судах (суда третьей группы по предложенной выше классификации). При этом провероч­ные процедуры, а также процедуру выдачи соответствующих документов можно было бы возложить на соответствующие структуры Министерства обороны РФ. Так, например, име­ется положительный опыт создания Департамента имуще­ственных отношений Министерства обороны РФ, который параллельно с Федеральным агентством по управлению госу­дарственным имуществом управляет недвижимостью, пере­данной в оперативное управление организаций Министерства обороны РФ. Подобный орган государственный власти в сфере предотвращения загрязнения с военных кораблей мог бы быть создан, например, в рамках Главного командования Военно­морским флотом РФ.

Конвенция по облегчению международного морского су­доходства 1965 г., Кодекс торгового мореплавания РФ, опреде­ляющие перечень документов, которые должны быть на судне, предписывают иметь, в частности, Журнал операций со сточ­ными водами, Журнал операций с мусором, Свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами, Свидетель­ство о предотвращении загрязнения мусором, Свидетельство о предотвращении загрязнения воздуха с судна, Свидетельство о предотвращении загрязнения воздуха дизельной установ­кой, Журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами, Свидетельство о предотвращении за­грязнения нефтью, Санитарный журнал.

Однако, как уже было указано выше, действующий в на­стоящее время в Российской Федерации Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 года на военные корабли, военно-вспо­могательные суда и другие суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы, не распро­страняется.

Соответственно, никаких общепринятых для торговых судов документов, определяющих порядок осуществления операций с загрязняющими веществами и характеризующих состояние корабельных систем, на военных кораблях нет.

Кроме того, в правовой системе России отсутствуют нор­мативные правовые акты даже на уровне федеральных орга­нов исполнительной власти, которые распространялись бы, в части загрязнения, на военные корабли и которые, хотя бы частично, соответствовали положениям Международной кон­венции по предотвращению загрязнения с судов, измененной Протоколом 1978 года к ней.

12 декабря 1990 года Приказом Главнокомандующе­го Военно-морским флотом СССР № 320 были утверждены Правила охраны природной среды в Военно-морском флоте (ПОПС-90), которые действуют по настоящее время. Фактиче­ски вышеуказанный акт не является нормативным правовым актом, так как в соответствии с положениями пункта 1 По­становления Правительства РФ от 13.08.1997 № 1009 «Об ут­верждении Правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государ­ственной регистрации» (в редакции от 11.12.2014) «структур­ные подразделения и территориальные органы федеральных органов исполнительной власти не вправе издавать норматив­ные правовые акты»⁵. Таким образом, в настоящий момент вопросы предотвращения загрязнения с военных кораблей, регламентированы ненормативным правовым актом.

В соответствии с пунктом 3 Правил охраны природной среды в Военно-морском флоте России «виновные в наруше­нии требований природоохранного законодательства России, других государств и настоящих Правил привлекаются к ответ­ственности в соответствии с действующим законодательством. Расходы, связанные с ликвидацией последствий загрязнения природной среды, возмещаются виновными лицами в уста­новленном порядке. Подсчет убытков, причиненных госу­дарству нарушением природоохранного законодательства, производится по специальным методикам». Таким образом, налицо декларативная норма, не имеющая четкого обязыва­ющего подкрепления. Анализ положений ст. 4 Федерального закона «О материальной ответственности военнослужащих» показывает, что в нем вообще отсутствует возможность при­влечения командира военного корабля, допустившего загряз­нение моря, к ответственности, так как нет соответствующей объективной стороны. Таким образом, созданы условия для безнаказанных действий воинских должностных лиц, за пре­ступные действия которых придется расплачиваться россий­скому бюджету.

Пункт 24 Правил охраны природной среды в Военно-мор­ском флоте России определяет, что командир корабля, капи­тан судна несут ответственность за проведение мероприятий, направленных на предупреждение загрязнения природной среды, соблюдение на корабле (судне) требований междуна­родных соглашений, законодательства России по охране при­родной среды и данных Правил.

На командира корабля, капитана судна возлагаются:

- руководство деятельностью по полному исключению загрязнения моря нефтесодержащими, сточными водами, му­сором и другими вредными веществами;

- организация эксплуатации технических средств предупреждения загрязнения природной среды, установлен­ных на корабле (судне), ведения документации по охране при­родной среды;

- организация оборудования корабля (судна) установка­ми и системами по накоплению, выдаче и переработке нефте­содержащих, сточных вод и мусора;

- организация накопления и учета на корабле нефтесо­держащих, сточных вод и мусора и сдачи их на специальные береговые или плавучие средства сбора;

- привлечение к ответственности подчиненного личного состава, виновного в нарушении правил предупреждения за­грязнения природной среды;

- выполнение установленного порядка наблюдений за за­грязнением акваторий и донесение их результатов в гидроме­теорологические части ВМФ;

- принятие срочных и эффективных мер по ликвидации допущенных аварийных разливов нефти, сброса вредных ве­ществ с привлечением при необходимости сил и средств по ликвидации разливов нефти флота (базы);

- организация экологического обучения и воспитания экипажа корабля (судна);

- при стоянке корабля (судна) в базе в случае обнаруже­ния в районе стоянки плавающих на воде нефти или мусора принятие немедленных мер к ликвидации загрязнений;

- при обнаружении в море аварийных разливов нефти, массовой гибели рыбы, птиц и других обитателей моря, а также сбросов нефтепродуктов или вредных веществ с других кораблей и судов оповещение командного пункта, с которого производится управление кораблем (судном).

Непосредственную ответственность за попадание нефте­продуктов в воду в результате откачки за борт льяльных вод, отработанных масел, обводненных горючего и смазочных ма­териалов, а также утечки топлива и масел в результате неис­правностей, неправильной эксплуатации и содержания кора­бельных и судовых систем несут командиры электромеханиче­ских боевых частей, начальники служб, в ведении которых эти системы находятся; за сброс в воду мусора, бытовых, пищевых и эксплуатационных отходов - старшие помощники (помощ­ники) командиров (капитанов).

Системный анализ пункта 24 Правил охраны природной среды в Военно-морском флоте России позволяет сделать вы­вод о том, что некая непосредственная ответственность вместо командира воинской части (а каждый боевой корабль являет­ся отдельной воинской частью) почему-то размыта и возло­жена на руководителей мелких структурных подразделений. Организация оборудования корабля (судна) установками и системами по накоплению, выдаче и переработке нефтесодер­жащих, сточных вод и мусора почему-то не централизована, а возложена на командиров кораблей (капитанов военно-вспо­могательных судов). Возникает вопрос. При существующей в настоящее время жесткой централизации вопросов финанси­рования воинских частей через управления финансового обе­спечения, обслуживающие подчас воинские части нескольких субъектов Российской Федерации, каким образом и на какие финансовые средства командиры кораблей (капитаны военно­вспомогательных судов) оборудуют корабли (суда) соответ­ствующими установками и системами? Кроме того, подобная работа в ряде случаев требует докования, стоимость которого исчисляется сотнями тысяч рублей.

Правила охраны природной среды в Военно-морском флоте России пришли на смену приказам Главнокомандую­щего Военно-морским флотом СССР № 325 1974 года и № 60 1978 года, которые регламентировали сходные вопросы. Пра­вила определили технические и организационные требования по предотвращению загрязнения, охране и рациональному использованию внутренних морских, территориальных вод России, вод открытого моря, водоемов, озер и рек, атмосфер­ного воздуха, земель, лесов и животного мира и являются обя­зательными для выполнения экипажами надводных кораблей, подводных лодок, судов, самолетов, вертолетов, личным соста­вом воинских частей, учреждений, военно-учебных заведений, предприятий и организаций ВМФ. На момент принятия При­каза Главнокомандующего Военно-морским флотом СССР № 320 Конвенция ООН по морскому праву 1982 года для СССР еще в силу не вступила. Поэтому категории морских про­странств поименованы в нем не совсем корректно.

Не учтены в Правилах охраны природной среды в Воен­но-морском флоте России и внесенные в Международную кон­венцию по предотвращению загрязнения с судов, измененную Протоколом 1978 года к ней, изменения.

Так, например, в Правилах охраны природной среды в Во­енно-морском флоте России вредные жидкие вещества по сте­пени воздействия подразделяются на следующие категории:

категория А — «вредные жидкие вещества, которые при сбросе в море представляют значительную опасность для здо­ровья людей или живых ресурсов моря, в силу чего оправды­вается применение строгих мер по предотвращению загряз­нения»;

категория В — «вредные жидкие вещества, которые при сбросе в море представляют опасность для здоровья людей или для живых ресурсов моря, в силу чего оправдывается при­менение специальных мер по предотвращению загрязнения»;

категория С — «вредные жидкие вещества, которые при сбросе в море представляют незначительную опасность для здоровья людей или для морских ресурсов, в силу чего требу­ются специальные условия эксплуатации»;

категория Д — «вредные жидкие вещества, которые, при сбросе в море представляют определенную опасность для здо­ровья людей или для морской среды, в силу чего требуется не­которая осторожность при их эксплуатации».

Однако в настоящее время принята иная классификация: категория X: «вредные жидкие вещества, которые, бу­дучи сброшены в море в процессе очистки танков или слива балласта, считаются представляющими большую опасность для морских ресурсов или здоровья человека, в силу чего оправдывают запрещение сброса в морскую среду»;

категория Y: «вредные жидкие вещества, которые бу­дучи сброшены в море в процессе очистки танков или слива балласта, считаются представляющими опасность для мор­ских ресурсов или здоровья человека либо наносят ущерб природной привлекательность моря в качестве места отды­ха или другим видам правомерного использования моря, в силу чего оправдывают ограничение качества и количества сброса в морскую среду»;

категория Z: «вредные жидкие вещества, которые бу­дучи сброшены в море в процессе очистки танков или слива балласта, считаются представляющими небольшую опас­ность для морских ресурсов или здоровья человека». В силу чего оправдывают менее строгие ограничения по качеству и количеству сброса в морскую среду;

другие вещества: «не входящие в категории X, Y, Z. Сброс льяльных или балластных вод либо других остатков или смесей, содержащих только вещества, именуемые "дру­гими веществами", не подпадает ни под какие требования».

Таким образом, в части классификации вредных ве­ществ у командиров военных кораблей в настоящее время отсутствует какая-либо ясность.

Отсутствует у командиров подобная ясность и в вопро­сах предотвращения загрязнения мусором. «Мусор» в соот­ветствии с Правилами охраны природной среды в Военно­морском флоте России означает «все виды пищевых, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая свежую рыбу и ее остатки), которые образуются в процессе нормальной эксплу­атации корабля (судна) или берегового объекта и подлежат постоянному или периодическому удалению»⁸. Однако в на­стоящее время Правило 1 Приложения к 5 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, изме­ненной Протоколом 1978 года к ней, трактует мусор как «все виды пищевых, бытовых и эксплуатационных отходов, все виды пластмасс, остатки груза, золу инсинераторов, кулинар­ный жир, орудия лова и туши животных, которые образуют­ся в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению.. .».

Выводы

Вышеуказанные нестыковки в части ядовитых веществ и мусора в полной мере касаются также вопросов загрязнения с военных кораблей нефтью, сточными водами, а также вопро­сов загрязнения атмосферного воздуха.

Заключение

В настоящий момент в Российской Федерации действует и динамично реализуется кораблестроительная программа, предусматривающая поставку в Военно-морской флот России в ближайшие годы большого числа боевых кораблей, кото­рые должны будут обеспечить присутствие нашей страны во всех частях Мирового океана. По этой причине вопросы распространения положений «Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, измененной Про­токолом 1978 года к ней» на военные корабли, например, путем принятия полноценных национальных нормативных правовых актов, актуализировались и требуют быстрого и ре­шительного разрешения.

аграрное право