Малаккский и Сингапурский проливы принадлежат к категории важнейших морских транспортных артерий мира и составляют транзитный морской путь из Индийского океана в Тихий. Для международного мореплавания Малаккский и Сингапурский проливы широко используются примерно с V века. По мнению ученых, по ним пролегала первая известная морская дорога в Китай.

В целях безопасности мореплавания и защиты морской среды, а также учитывая географическую сопряженность Малаккского и Сингапурского проливов, еще в сентябре 1971 г. Сингапур, Индонезия и Малайзия приняли решение рассматривать Малаккский и Сингапурский проливы как единый морской путь независимо от того, каким образом будет осуществляться территориальная юрисдикция каждого из государств в отношении проливов. 

В настоящее время через эти проливы проходит около четверти мирового товарооборота. По имеющимся оценкам, в конце 2000-х гг. ежегодный грузопоток через проливы составлял порядка 3 млрд. тонн грузов, а к 2020 г., как ожидается, он может возрасти до 6,4 млрд. тонн.  Такое значительное количество морских перевозок по Малаккскому и Сингапурскому проливам, безусловно, повлияло на создание большинства балкеров и супертанкеров с учетом прохода через них. Этим размерам соответствует класс супертанкеров для перевозки сырой нефти VLCC с осадкой 15 и более метров.

Следует сказать, что узкий морской проход в Малаккском и Сингапурском проливах удобен для на-падений, а тысячи разбросанных в океане островов, поросших джунглями, с незаметными бухтами – прекрасное укрытие для пиратов.                                         Являясь одним из наиболее оживленных морских стратегических путей, где возможность возникновения конфликтных ситуаций никогда не исключалась, а также учитывая богатую историю пиратства в данном регионе, вопрос повышения безопасности и охраны морских коммуникаций Малаккского и Сингапурского проливов приобретает особое значение.

Рассмотрение проблемы обеспечения безопасности мореплавания в Малаккском и Сингапурском проливах целесообразно начать с понятия «безопасность мореплавания», а также с анализа правовых, организационных, технических и других мер, направленных на предупреждение, выявление и пресечение противоправных действий, влекущих опасные последствия в отношении морского судоходства.

В международном морском праве спектр значений термина «безопасность мореплавания» может варьироваться весьма широко и включает в себя предотвращение столкновений судов, аварий на море, борьбу с терроризмом, пиратством, предотвращение актов насилия против лиц на борту судна, если таковые могут угрожать безопасному плаванию судна, и другие составляющие, которые могут предотвратить или минимизировать нарушение безопасности мореплавания.

В соответствии с положениями ст. 37 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, к категории проливов используемых для международного судоходства, относятся «проливы, располагающиеся между одним районом открытого моря или исключительной экономической зоны и другим районом открытого моря или исключительной экономической зоны»,  где свобода прохода гарантируется для всех пользователей, с той лишь оговоркой, что режим прохода через проливы не затрагивает правового статуса вод, юрисдикции над такими водами, а также весьма чувствительного вопроса национального суверенитета прибрежных государств.

Таким образом, располагаясь на основных международных путях, связывающих почти все страны света, Малаккский и Сингапурский проливы заслужено привлекают к себе внимание всего мирового сообщества.

Статья 43  Конвенции ООН по морскому праву 1982 года призывает к сотрудничеству государства, граничащие с проливами с государствами, использующими проливы в установлении и подержании в исправном состоянии в проливах необходимого навигационного оборудования и средств безопасности или в совершенствовании иных средств содействия международному судоходству.                Отметим, что в исторической ретроспективе межгосударственное сотрудничество между государствами, граничащими с Малаккским и Сингапурским проливами, по вопросу обеспечения безопасности проливов развивалось неоднозначно.   

16 ноября 1971 г. Малайзия, Сингапур и Индонезия подписали Декларацию, согласно которой обеспечение безопасности судоходства и защита от загрязнения Малаккского и Сингапурского проливов является компетенцией прибрежных государств. В ней также указывается необходимость учреждения представительного органа для дальнейшего сотрудничества государств. Интересно, что в вышеуказанном документе содержалось положение о том, что Малаккский пролив не является международным проливом и что впредь его использование будет осуществляться в соответствии с принципом мирного прохода.   

В противовес такой позиции прибрежных государств Малаккского и Сингапурского проливов на Конференции ООН по морскому праву (проходившей в период с 1973 по 1982 гг.) международное сообщество было заинтересовано в разрешении и урегулировании всех спорных вопросов, связанных с использованием проливов, а также в четком определении их правового режима.

В ходе Конференции ООН по морскому праву 1982 г. был разработан компромиссный международно-правовой институт транзитного прохода, отвечающий как интересам прибрежных к проливам стран, так и стран, использующих проливы, а также подтвердилось, что использование проливов, через которые проходят мировые морские пути всеми государствами, является краеугольным камнем всей правовой системы использования Мирового океана. 

Соглашение, подписанное 24 февраля 1977 года Малайзией, Сингапуром и Индонезией, обозначило меры для обеспечения безопасности и более тесного сотрудничества прибрежных государств. Предложенные в нем меры легли в основу одобренных в ноябре 1977 года Международной морской организацией (ИМО) Правил для судов, совершающих плавание через Малаккский и Сингапурский проливы.             14 ноября 1977 г. ИМО приняла специальную Резолюцию А.375(Х) «Плавание через Малаккский и Сингапурский проливы», а 19 ноября 1981 года в качестве дополнений к ней приняла Резолюцию А.476 (XII).

1 мая 1981 г. с целью обеспечения безопасности судоходства и предотвращения столкновения судов, идущих в противоположных направлениях, в Малаккском и Сингапурском проливах была введена в действие одобренная ИМО система установления путей, состоящая из системы разделения движения в Малаккском проливе в районе банки Уан-Фатом, а также системы разделения движения в юго-восточной части Малаккского пролива, переходящей в систему разделения движения в Сингапурском проливе. Эта система установлена также в районе повышенной осторожности плавания, расположенном в восточной части Сингапурского пролива.

Правила разделения грузопотока через Малаккский пролив предписывают судам с большой осадкой и судам класса VLCC при плавании по проливам на всем пути следования сохранять 3,5-метровый клиренс под килем, а также принимать все необходимые меры предосторожности, особенно при плавании по системам разделения движения. Всем судам с большой осадкой и судам класса VLCC, плавающим в системах разделения движения, рекомендуется: пользоваться услугами лоцманских служб соответствующих стран, идти со скоростью не более 12 узлов относительно дна, принимать участие в Добровольной системе подачи донесений о своем движении. В соответствии с этой системой такие суда за 8 часов до входа в пролив передают морскому начальнику порта Сингапур через радиостанцию Сингапур донесения, содержащие на-звание судна, его дедвейт, осадку, скорость и предполагаемое время прохождения маяков Уан-Фатом, Хорсберг и Рафас. Эта радиостанция передает навигационные предупреждения, содержащие подробные сведения о движении судов. Всем судам, следующим по Малаккскому и Сингапурскому проливам, рекомендуется сообщать по радио властям ближайших портов о случаях повреждений, выхода из строя или изменений местоположения средств навигационного оборудования в проливах.

При прохождении через Малаккский и Сингапурский проливы судам следует также обращать внимание на местные суда, которые могут быть неосведомленными о международных правилах и законах, действующих в полосах систем разделения движения или рядом с ними, поэтому при прохождении через акваторию Малаккского и Сингапурского проливов необходимо предусмотреть все меры предосторожности, общепринятые как в обычной морской практике, так и применимые при особых обстоятельствах.         С учетом вышеизложенного, можно заключить, что Малаккский и Сингапурский проливы находятся одновременно в зонах действия следующих систем:
– местной системы управления движением судов;
– системы установления путей движения, одобренной на уровне ИМО;
– глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (GMDSS);
– местной системы судовых сообщений STRAITREP (Mandatory Ship Reporting System used in the Straits of Malacca and Singapore);
– региональной системы судовых сообщений SINGREP (Singapore Ship Reporting System);
– глобальной системы судовых сообщений AMVER (Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System).

Наряду с вопросом о безопасной навигации судов в Малаккском и Сингапурском проливах, сообразно с правилами системы разделения движения судов, возникает и ряд иных вопросов, связанных с обеспечением безопасности мореплавания. Так на восемьдесят шестой сессии Комитета ИМО по безопасности на море, состоявшейся в 2009 году, Сингапур, с поддержкой со стороны Индонезии и Малайзии, выразил обеспокоенность по поводу опасности для мореплавания, возникающей в случаях, когда суда встают на якорную стоянку в пределах систем разделения движения и районов повышенной осторожности плавания в Малаккском и Сингапурском проливах, а также между обращенными к суше границами систем разделения движения и подходами к портам. Безусловно, для разрешения данного вопроса необходимо тесное сотрудничество государств, граничащих с проливами, по разработке мер по повышению информированности государств, пользующихся проливами о сложившейся ситуации.

В июле 2004 года ИМО ввела в действие комплексные меры, именуемые Кодекс безопасности судов и портовых сооружений (The International Ship and Port Facility Security Code). Кодекс предусматривает единые принципы проведения анализа портовой безопасности, включающего безопасность судов, мониторинг и контроль доступа в порты, мониторинг грузов и деятельности людей вокруг портов и судов, обеспечение безопасности морских коммуникаций.

Следует также отметить сотрудничество Всемирного Банка и ИМО по реализации навигационного проекта морской электронной магистрали – Marine Electronic Highway в восточно-азиатских морях в целях повышения безопасности мореплавания, защиты морской среды и ресурсов Малаккского и Сингапурского проливов.

В период с 2005–2007 гг. в целях повышения сотрудничества по морскому праву под предводительством ИМО были проведены три встречи (Джакарта, Куала-Лумпур, Сингапур). В развитие итогов Куала-Лумпурского совещания по укреплению охраны, безопасности и защиты окружающей среды в Малаккском и Сингапурском проливах, состоявшегося в сентябре 2006 года, государства, граничащие с Малаккским и Сингапурским проливами, создали Механизм сотрудничества, который обозначил ключевые моменты, не-посредственно связанные с безопасностью проливов. Механизм сотрудничества состоит из следующих принципов:
– Неприкосновенность территориального суверенитета, суверенных прав и юрисдикции прибрежных государств.
– Диалог и совместная деятельность государств и заинтересованных лиц в рамках Механизма сотрудничества.
– Центром по созданию условий, обеспечивающих безопасность навигации и защиты морской среды в Малаккском и Сингапурском проливах, является Трехсторонняя группа технических экспертов.
– Признание прибрежными государствами заинтересованность всех государств в использовании проливов, а также их вклад в обеспечение безопасности судоходства по морскому пути.

Механизм сотрудничества состоит из трех компонентов: во-первых, это форум для сотрудничества для прибрежных государств и государств, использующих проливы; во-вторых, шесть проектов, подготовленных прибрежными государствами и предложенных государствам, использующим проливы, а также иным заинтересованным сторонам как для непосредственного участия в них, так и софинансирования; в-третьих, было предусмотрено внесение взносов в Фонд для средств навигационного ограждения. 

К настоящему периоду времени в рамках Форума сотрудничества, Комитета по координации проектов и Комитета по средствам навигационного ограждения Механизма сотрудничества произошли различные события. В частности, был достигнут прогресс по осуществлению шести проектов, оглашенных на Куала-Лумпурском совещании 2006 года. Прежде всего, это проведение оценочного освидетельствования средств навигационного ограждения в системах разделения движения в Малаккском и Сингапурском проливах. На своих заседаниях в октябре 2008 года и апреле 2009 года действующий при Механизме сотрудничества Комитет Фонда для средств навигационного ограждения рассмотрел различные вопросы, касающиеся содержания таких средств. Ряд государств, использующих Малаккский и Сингапурский проливы, и иные заинтересованные стороны произвели значительные взносы в Фонд для средств навигационного ограждения.  

Таким образом, можно заключить, что результатом создания Механизма сотрудничества является уникальный пример плодотворной работы прибрежных государств, государств, использующих Малаккский и Сингапурский проливы, и иных заинтересованных сторон. Практическая реализация положений статьи 43 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года на практике подтверждает фундаментальность данного конвенционного правила для достижения положительных результатов в деле укрепления безопасности морских путей.

Региональное сотрудничество прибрежных государств также является важным и действенным в решении проблемы безопасности мореплавания в Малаккском и Сингапурском проливах.

Создание Трехсторонней группы технических экспертов прибрежными государствами в 1971 году стало ключевым моментом для обеспечения беспрепятственного прохода через проливы, а также защиты морской среды. За годы своего существования эта группа внесла серьезный вклад в повышение безопасности навигации в проливах посредством введения в действие местной системы судовых сообщений STRAITREP и ряда иных систем.

По итогам совещания по вопросам охраны, безопасности и экологической защиты в Малаккском и Сингапурском проливах в 2007 г. было принято Сингапурское заявление, в котором подчеркивается необходимость продолжения работы Трехсторонней группы технических экспертов по безопасности судоходства.

Из наиболее значимых мероприятий, направленных на обеспечение безопасности в Малаккском и Сингапурском проливах, можно выделить следующие: программу MALSINDO, заключающуюся в патрулировании в 2004 г. Малаккского пролива 17 кораблями Индонезии, Малайзии и Сингапура, Программу, именуемую «Глаз в небе» (Eye in the Sky), предпринятую в  августе 2005 г. совместными авиационными силами Индонезии, Малайзии, Сингапура и Таиланда по воздушному патрулированию акватории Малакк-ского пролива, Скоординированное патрулирование Малаккского и Сингапурского проливов прибрежными государствами Malacca Strait Sea Patrol (MSSP) и др.

По рекомендации ООН и ИМО в ноябре 2004 года между 16 государствами Северо-Восточной Азии, Юго-Восточной Азии, Южной Азии и Западной Европы было подписано Соглашение о региональном сотрудничестве по противодействию пиратству и вооруженному разбою, совершаемому против судов в Азии (вступило в силу 5 сентября 2006 г.), включающее в себя работу Центра по обмену информацией (ISC) для содействия обмену информацией о пиратской активности и координации антипиратской деятельности. От-метим, что Малайзия и Индонезия не ратифицировали данное соглашение, однако согласились сотрудничать в рамках данного Центра по обмену информацией.

Для полного рассмотрения вопроса о безопасности судоходства в Малаккском и Сингапурском проливах необходимо остановиться на результатах работы Международной морской организации, регионального сотрудничества прибрежных государств, а также привлечении всех заинтересованных лиц на ос-нове действующего Механизма сотрудничества. А они действительно впечатляют. Созданный Механизм сотрудничества является бесспорным достижением «Азиатских тигров» и показательным примером воплощения в жизнь ст. 43 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Данный инструмент может успешно перениматься и для других проливов, используемых для международного мореплавания.

Последствием осуществления комплекса мер правового, организационного, технического характера по обеспечению безопасности мореплавания в акватории Малаккского и Сингапурского проливов явился спад количества вооруженных нападений на суда. Наиболее показательным примером служит ситуация в Малаккском проливе: если в 2000 г. там было зафиксировано 75 нападений, то в 2005–2010 гг. эти цифры снизились с 12 до 2 соответственно.

Однако несмотря на колоссальное сокращение количества нападений на суда, перспектива увеличения объемов грузопотока, плотность движения через воды Юго-Восточной Азии требуют самого пристального внимания к проблеме безопасности судоходства.

Демонстрация мировому сообществу Индонезией, Малайзией и Сингапуром поиска оптимального решения вопроса обеспечения безопасности морских путей, при обязательном условии соблюдения норм международного права – это доказательство зрелых, устоявшихся отношений между государствами. Тем не менее, следует учесть очень важное обстоятельство – ряд Конвенций, касающихся безопасности мореплавания, прибрежными государствами не ратифицированы. К числу таких конвенций можно отнести следующие: Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.; Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. измененной Протоколом 1978 года к ней; Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. и ряд других. Так, например, Сингапур является подписантом Конвенции по борьбе с незаконными актами против безопасности морской навигации, позволяющей преследовать пиратов в территориальных водах другого государства, а Малайзия и Индонезия к ней не присоединились.             Очевидно, что ратификация вышеуказанных конвенций, а в некоторых случаях подписание являются необходимым шагом в деле обеспечения безопасности в акватории проливов.

Приведенные выше рассуждения позволяют прийти к выводу, что постановка вопросов безопасности прохода судов в важнейшем морском коридоре Юго-восточной Азии вызвана объективными условия-ми. На основе сбалансированного учета жизненно важных интересов государств, заинтересованных в со-хранении свободы использования проливов для транспортных целей, так и законных интересов прибрежных государств в обеспечении своей безопасности, безопасности судоходства в Малаккском и Сингапурском проливах, поддержании должного порядка и охраны окружающей среды в зоне проливов такие проблемы уже становятся разрешимыми.

Статья опубликована в Евразийском юридическом журнале № 7 (50) 2012