В современном мире центр тяжести мировой политической и экономикой активности все больше смещается с Запада на Восток. Азиатско-Тихоокеанский регион (далее АТР) объединяет 58 стран и территорий, в том числе Китай, Монголию, Сингапур, Японию. Государства АТР входят в крупнейшие интеграционные сообщества стран (АСЕАН, АТЭС, ШОС, БРИКС), что задает интенсивный импульс развитию, например, на 21 национальную экономику, входящую в АТЭС, приходится 57 % активов международной торговли. Мощную динамику экономического развития демонстрирует современный Китай. Крупнейшими экспортерами высокотехнологичной продукции в регионе являются так называемые «азиатские тигры»: первой волны (Южная Корея, Гонконг, Сингапур, Тайвань); и второй волны (Таиланд, Индонезия, Малайзия). Реализуются крупные совместные проекты в таких отраслях как тяжелая промышленность, металлургия, строительство, энергетика, биоинженерия, что стимулирует развитие торговли, автомобилестроения, транспортных сообщений. Правовое регулирование, организация и обеспечение безопасности дорожного движения (далее БДД) в странах АТР осуществляется на разных уровнях эффективности.
На основе данных мониторинга, проведенного в 180 странах мира в «Глобальном докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире (2015 год)», представленного Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) отмечается, что пользователи дорог (водители, пассажиры, пешеходы) во всем мире защищены неодинаково. Фиксируется большой разрыв между странами с высоким уровнем дохода и странами с низким уровнем дохода, где происходит 90 % случаев смертельного исхода в результате дорожно-транспортных происшествий (далее ДТП), при том, что на эти страны приходится около 50 % транспортных средств.
В настоящее время лидируют по числу смертей в ДТП, по данным ВОЗ, самые крупно населенные страны Китай и Индия, при этом по соотношению числа погибших к населению, эти страны считаются относительно безопасными. В Китае в 2013 г. погибли 18,8 человек на 100 тыс. населения, в Индии - 16,6 человек. В России в 2013 г. этот показатель составлял 18,9 (в 2015 г. - 15,8). Наиболее безопасными, по статистике, являются дороги стран Европы, Канады, Австралии, Новой Зеландии и Японии, где этот показатель не превышает 10 человек на 100 тыс. населения. Наиболее низкие показатели - в Швеции и Великобритании (2,8 и 2,9 погибших на 100 тыс. населения соответственно). В США в 2013 г. показатель составил 10,6 на 100 тыс. населения. Наибольший показатель от 30 до 40 погибших на дорогах на 100 тыс. населения зарегистрированы в Ливане, Ираке, в странах Африки к югу от Сахары.
Рассмотрим наиболее подробно и проведем сравнительный анализ организации и обеспечения безопасности дорожного движения в некоторых странах АТР: Китай, Монголия, Сингапур, Япония которые существенно различаются по ряду характеристик: размер территории, количество населения, природно-климатические условия (сейсмическая активность, наводнения, тайфуны и др.), уровень социально-экономического развития, используемые методы БДД и эффективность предпринятых мер.
Монголия. Монголия одно из крупнейших по площади внутриконтинентальных государств мира, граничит с Россией, Китаем и не имеет выхода к морю. Огромная территория - 1,6 млн. км.2, низкая плотность населения - 3,2 мил. чел., значительные расстояния между немногочисленными центрами промышленности и сельского хозяйства, а также удалённость от мировых рынков делают жизненно необходимым развитую транспортную систему страны. С 1990-х гг. в Монголии проходили реформы политико-экономической системы, началось проникновение процессов глобализации и коммерциализации страны, которые существенным образом изменили направленность и масштаб дорожного строительства, автопарка страны, увеличился контингент водителей, произошел стремительный рост дорожно-транспортных правонарушений (ДТП), как в крупных городах, так и на дорогах малозаселенных районов. Общая протяженность автомобильных дорог в стране насчитывает более 50 000 км., а количество автомобилей в 2008 г. из расчета на 1000 человек составляло 72, что в 2 раза больше, чем, например, в 1997 г. (для сравнения в США в этот период - 810 автомобилей на 1000 чел.). Большинство дорог в Монголии — гравийные или грунтовые (40 376 км.), дороги с твёрдым покрытием (8 874 км) проложены от столицы - Улан-Батор, к российской и китайской границам.
В 2000 г. Парламентом и Правительством страны была принята Программа «Дорога тысячелетия», в соответствии с которой планировалось соединить вертикальные и горизонтальные магистрали страны. Для Монголии такой быстрый темп роста автомобильных дорог и автотранспорта означал необходимость форсирования мер по обеспечению безопасности дорожного движения. Для понимания реальных проблем, соответствующих монгольской специфики, были введены другие коэффициенты подсчета: отношение количества ДТП стало соизмеряться не с численностью всего населения, а с количеством зарегистрированных единиц транспорта. Таким образом, уровень ДТП с тяжкими последствиями в Улан-Баторе, в 4 раза выше, чем уровень данного показателя в Москве. Научные исследования проблем БДД (проводились совместно с российскими учеными) способствовали совершенствованию законодательной базы (Закон Монголии «О безопасности дорожного движения») и соответствующего ей правоприменения, оптимизации и активизации превентивной деятельности полиции, строительных организаций и транспортных органов, медицинских пунктов. Все мероприятия были нацелены на сокращение количества ДТП и минимизацию их последствий.
В 2012 году в Монголии принята Национальная стратегия по обеспечению безопасности дорожного движения. В этом документе, в том числе запланировано, к 2015 году долю праворульных автомобилей повысить от 54 % до 75 %, а к 2020 году она должна составлять уже 95 %. За управление транспортным средством в состоянии опьянения предусмотрено наказание сроком до 3 лет тюремного заключения или лишение права управления транспортным средством до 6 мес. (в зависимости от степени опьянения). С 1 января 2012 года введено обязательное страхование ОСАГО.
Китай. Население Китая составляет около 1,4 млрд. человек, что делает её самой населённой страной мира. По результатам прогнозов авторитетных исследований, в том числе банковского холдинга «Morgan-Stanley», к 2022 году объем внутреннего валового продукта Китая может возрасти до 12 триллионов долларов и достигнет уровня развития экономики США. Такой бурный рост экономики был бы невозможен без развития транспортной инфраструктуры, которая постоянно модернизируется и развивается, в том числе увеличивается количество автомобильных дорог и автопарка. Интенсивные темпы дорожного строительства в Китае были в период 2000 — 2005 гг., когда протяжённость автодорог общего пользования возросла почти в 3 раза. Общая протяженность автодорог Китая, включая сельские, составляет 4,69 млн. км. (2016 г.), Общая длина современных автомагистралей (2014 г.) исчисляется в 111,95 тыс. км (в одном только 2014 году было введено в строй 7,45 тыс. км скоростных автострад). В крупнейших городах (Тяньцзинь и Пекин) есть подземные автомобильные метро длиной до 50 км. К настоящему времени Китай имеет одну из самых развитых сетей автомобильных дорог в мире.
Транспортная система в Китае очень разнообразна и имеет свою специфику. По данным Министерства общественной безопасности КНР (транспортный отдел) количество зарегистрированных автомобилей в 2016 г. достигло 200 млн. единиц и 13,52 млн. грузовых автомобилей. При этом общее количество моторных транспортных средств в стране, включая мотоциклы, составляет более 364 мил. единиц, более того, только в первом квартале 2017 года было зарегистрировано 8,2 миллиона новых транспортных средств. Для сравнения, столько автомобилей в настоящее время зарегистрировано в Москве и Московской области. Данные факты делают организацию и обеспечение безопасности дорожного движения одной из самых актуальных проблем современного Китая. Парк общественного транспорта в стране увеличился в 20 раз (в сравнении с 1950 годом), насчитывается 50 тыс. автобусов, 5 тыс. троллейбусов, 3 тыс. трамваев. Но самым популярным транспортом у китайцев, как и прежде, остаются велосипеды, которых в стране насчитывается 130 млн. и их наибольшее количество сосредоточено также в крупнейших городах - Тяньцзине и Пекине - 3мил. и 5 млн. соответственно. Такое количество велосипедистов создает в стране свои сложности: во-первых, необходимо большое число велостоянок; во-вторых, велодорожки на автомагистралях, значительно уменьшает ширину дорог.
Для привлечения внимания граждан к проблемам безопасности дорожного движения 2 декабря в Китае провозглашен Днем безопасности дорожного движения и этот факт не случаен - 7 смертей в час, такова трагическая статистика дорожно-транспортных происшествий в стране. Тем не менее, за последнее десятилетие наблюдается улучшение статистики ДТП, но по количеству людей, становящих их жертвами, страна является одним из лидеров. В 2016 году в Китае, как стало известно из совместного доклада Главного государственного управления по контролю за безопасностью на производстве и Министерства транспорта, происходит снижение ДТП, например, количество крупных ДТП с 10 жертвами и более, снизилось с 55 % в 2004 году, до 11 % в 2016 г., при этом на долю высокоскоростных автомагистралей приходится 10 %.
Основную часть личного состава Министерства общественной безопасности (МОБ КНР), составляет Народная полиция, которая имеет сложную структуру (несколько крупных специализированных подразделений полиции и служб) и выполняет ряд функций, в том числе по контролю за безопасностью дорожного движения. Не соблюдение правил дорожной безопасности со стороны водителей, постоянное явление на дорогах Китая, помимо наложения предусмотренных законом штрафов, практикуется система начисления штрафных очков, но актуальность повышения культуры вождения в Китае, нахождение новых резервов правового воздействия на участников дорожного движения неоспоримы. Следует учитывать, что значительная часть используемых транспортных средств, особенно в сельской местности, устарела и не соответствует техническим нормам, также необходимо развитие сопутствующей инфраструктуры дорог, отвечающей современным возможностям и требованиям. В стране много нерешенных проблем, которые прямо или косвенно влияют на БДД. В настоящее время Китай находится на стадии глобального обновления всей транспортной инфраструктуры, автопарка и строительства скоростных автомагистралей.
Сингапур. На примере Сингапура можно представить самый современный уровень организации безопасности дорожного движения на основе инновационных технологий. В мировой политике нет другого такого города-государства, успех которого оказал бы столь мощное воздействие в качестве примера эффективного социально экономического развития. В настоящее время Сингапур - высоко урбанизированный «город-государство» в Юго-Восточной Азии, которое включает 63 небольших острова, самым крупным из которых является о. Сингапур. Территория государства Сингапур 719 кв. км., с населением 5 892, 211человек (2018г.). Большая часть Сингапура связана между собой мостами и автомобильными дорогами. Строительство, содержание и планирование дорожной сети находится под контролем Land Transport Authority (LTA), это относится и к скоростным автомагистралям, которые являются важными транспортными артериями, связывающими основные районы города. Общая протяженность скоростных автомагистралей составляет 150 км, всей дорожной сети — 3262 км. Движение — левостороннее. Функционирует сеть скоростных автотрасс (10 Expressways), которые имеют 3 - 5 полос в каждом направлении, что позволяет автомобилистам быстро добраться из одного района в другой. Правительство страны всячески поощряет использование общественного транспорта, так как это значительно разгружает городские дороги. Общественный транспорт Сингапура представлен современными видами железнодорожного транспорта, и наземного - автобусы, его используют около 55 % работающего населения и 42 % студентов и учащихся. Автобусное сообщение Сингапура обеспечивают две основные транспортные компании: SBS Transit и SMRT Corporation. Главная проблема Сингапура - дефицит территории, поэтому уровень общественных перевозок планируется поднять до 75 %. Сингапур имеет развитую транспортную инфраструктуру; общая численность транспорта — 693 тыс. единиц, из них автомобилей — 395 тыс. единиц, кроме этого, ежедневно прибывает около 30 тыс. единиц иногороднего транспорта, но ДТП в Сингапуре редкое явление.
Развитие транспортной инфраструктуры Сингапура и организация дорожного движения входит в компетенцию государственной гражданской организации — Управление наземного транспорта (УНТ), которое было создано в 1995 году, с целью разработки инновационной системы организации дорожного движения мирового уровня. В УНТ входит 4 подразделения: подразделение транспортных дорог и перевозок; земельное подразделение; подразделение регистрации транспортных средств; корпорация скоростных общественных перевозок (метро). К основным функциям УНТ относятся: 1) управление «интеллектуальной транспортной системой» с применением современных высокотехнологичных навигационных средств; 2) информационное обеспечение водителей на магистралях с использованием электронных табло, информационного радиоканала, управляемого из центра дорожного движения; 3) повышение уровня безопасности дорожного движения за счет своевременного предупреждения о возникших затруднениях на дорогах (вызов службы эвакуации транспорта, взаимодействие с дорожной полицией, при возникновении ДТП, страховыми компаниями и СМИ).
Уровень преступности в Сингапуре — один из самых низких в мире, при этом законы в Сингапуре достаточно суровые. Значительные преобразования произошли в правоохранительном ведомстве, был заменен личный состав полиции, но самое главное изменилась концептуальное понимание ее деятельности - «социально-ориентированная направленность»: профилактика и предупреждение правонарушений, оказание помощи участникам дорожного движения в соблюдении ПДД, а затем уже репрессивные меры. Современный Сингапур одно из наиболее богатых и безопасных государств мира, с законопослушными гражданами.
Япония. По форме государственного правления Япония - Конституционная монархия, по форме государственного устройства — децентрализованное унитарное государство, по форме государственного режима — демократическое государство. Япония в настоящее время по праву является великой экономической державой, она занимает третье место в мире по ВВП; является четвёртым по величине экспортёром и шестым по величине импортёром. Япония — развитая страна с очень высоким уровнем качества и продолжительности жизни (семнадцатое место по индексу развития человеческого потенциала). Япония обладает современной и эффективной транспортной системой, которая обслуживает 126, 5 мил. человек. В стране 1, 2 мил. км. дорог, которые имеют высококачественное дорожное покрытие и современную инфраструктуру, в развитие транспортной системы вкладываются значительные средства, так как необходимо учитывать сложные природные условия (мосты между островами, землетрясения, тайфуны, наводнения и др.).
Концептуальные основы государственного обеспечения безопасности дорожного движения в Японии были заложены на рубеже 70-80-х годов ХХ века, когда в стране на волне экономического роста и технического прогресса, многократно увеличивался автопарк, но параллельно с этим шел стремительный рост дорожно-транспортной аварийности, в том числе со смертельным исходом. На основе прогностических исследований было установлено, что если не будет принято существенных дополнительных мер, то к 1975 году количество погибающих в ДТП может достичь 20 тысяч человек, в том числе, около 8 тысяч пешеходов, а общее количество пострадавших - 1,7 млн. человек.
На государственном уровне был предпринят ряд последовательных шагов: во-первых, Парламентом был разработан и принят в 1970 г. «Основной закон о мероприятиях по обеспечению безопасности движения»; Во-вторых, на уровне Правительства (Кабинет министров во главе с премьер-министром), были разработаны два последовательных пятилетних плана (1970-1975 гг., 1976-1980 гг.), в которых были прописаны цели и задачи по решению проблемы безопасности дорожного движения в стране, все широко освещались в СМИ, в обсуждениях принимали участие политики, специалисты, общественность, что оказалось полезным с точки зрения проработки форм и содержания проектов, а также, по формированию общественных установок граждан к проблеме обеспечения безопасности дорожного движения. В результате выполнения первого плана, в 1975 году произошло сокращение общего количества погибших в ДТП до 10,8 тысяч человек, в том числе пешеходов до 3,7 тысяч, основные цели были достигнуты. Аналогичным образом был разработан второй Государственный пятилетний план на период 1976 - 1980 гг. Предварительные расчеты показали, что к 1980 г. при росте автопарка и населения страны, количество смертных случаев в результате ДТП может превысить 17 тыс. человек, с учетом данного прогноза была поставлена амбициозная цель - уменьшить количество погибших до 8,4 тыс. человек, т.е. до уровня в 2 раза более низкого, чем в 1970 году. И эта цель была достигнута в 1979 году, несмотря на то, что автопарк в Японии увеличился в 2 раза по сравнению с 1970 годом. Следует отметить, что при росте госбюджета Японии в 1979 году в 5 раз, по отношению к 1970 году, финансирование программ по БДД увеличилась в 12,5 раза. Параллельно этим процессам проводилась большая профилактическая работа с населением: в СМИ, в школах с родителями и детьми, по месту работы и месту жительства создавались «кружки по изучению ПДД», так формировались традиции культуры поведения граждан как участников дорожного поведения. В настоящее время в Японии социальный институт безопасности дорожного движения, имеет «крепкую опору» во всех слоях общества.
Итогом «десятилетия» (1970-1980 гг.) стала созданная на государственном уровне структура органов, осуществляющих функции планирования, контроля и оценки результативности деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения на всех уровнях, которая стала проводиться в Японии на регулярной плановой основе. Можно утверждать, долгосрочное государственное планирование и выполнение двух пятилетних планов являются первыми примерами реализации программно-целевого подхода по повышению безопасности дорожного движения в его современном понимании.
Для осуществления научно обоснованных государственных решений в Японии создан «Институт исследования ДТП и анализа данных дорожных происшествий» (the Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis; ITARDA). Начиная с 2000-х годов, Правительство Японии осуществляет деятельность по обеспечению БДД в рамках принятой долгосрочной Программы до 2020 года. Программа ориентирована на результаты, которые представлены в виде индикаторов. Главные законодательные акты, которые повлияли на составление индикаторов эффективности БДД, появились в 2003 г., когда Парламент Японии принял «Долгосрочный закон - Генеральный план развития общественной инфраструктуры». Основные индикаторы государственной политики БДД в Японии до 2020г. (промежуточные цели-результаты на 2007г.) следующие: 1) уровень ДТП с погибшими и травмированными (на 1 миллион миль пробега транспортных средств): в 2002 г. - 118,4; в 2007 г. - 108,0 %. 2) процент дорог соответствующих безопасности: в 2002г. - 86 %, в 2007 г. - 93 %. 3) процент тротуаров соответствующих условиям безопасности: в 2002г. - 91 %, (поддерживать достигнутый уровень); в 2007 - 91 %. 4) процент городов, имеющих безопасный маршрут эвакуации: в 2002 г. - 6 %, в 2007 г. - 7 %. Действующая в настоящее время в Японии Программа безопасности дорожного движения, которая входит в общую программу мероприятий по обеспечению безопасности транспорта и развития инфраструктуры до 2020 г., является оперативной и эффективной системой управления деятельностью по повышению обеспечения безопасности дорожного движения, ее инновация заключается в ориентированности на управление результатами.
Темпы снижения количества ДТП и человеческих жертв в современной Японии имеют впечатляющую динамику, причем прямо пропорциональную возрастающему количеству транспортных средств. Так, если в 1990 году зафиксировано 14 595 смертельных случаев в результате ДТП, то в 2003 году — почти в 2 раза меньше — 8877, а в 2013 году — 4373 человек, (скончавшиеся в течение 24 часов.), число погибших, в результате ДТП зафиксированных позднее, составило 5151 человек (в Японии отдельно учитываются скончавшиеся в течение 30 дней после ДТП, а, например, в России в течение 7 дней после ДТП). Данная статистика интересна тем, что соотношение населения России и Японии вполне сопоставимо (например, начало 2018 года население России составляет 146, 8 млн. человек (9 место в мире), в Японии — 126, 5 млн. человек (10 место в мире), а количество ДТП в России, в том числе, со смертельных исходом превышает японскую статистику в 5 раз.
В соответствии с Конституцией Японии полиция является самостоятельным государственным учреждением, подчиненным Правительству. Основными функциями «Национального Агентства полиции» является поддержание общественного порядка, противодействие преступности, организация и обеспечение безопасности движения дорожного транспорта (в 2013 году - 7700 служащих). Японская полиция самая технологически оснащенная в мире. Основная тенденция организации БДД — сокращение прямых контактов полиции с нарушителями дорожного движения, за счет централизованных электронных пунктов управления, автоматических комплексов фото-видеофиксации нарушений ПДД, а также других инноваций, что снижает фактор психологической нагрузки в потенциально конфликтных ситуациях. Несмотря на значительное уменьшение личного присутствия представителей полиции на дорогах Японии (в основном только в ситуациях ДТП), социальная значимость ведомства оценивается общественностью очень высоко.
Таким образом, высокий уровень эффективности обеспечения безопасности в сфере дорожного движения в Японии следует искать в ключевых факторах: 1) гибкая и своевременная законодательная основа по организации дорожного движения соответствующая изменяющимся условиям развития; 2) программно-целевой характер государственной политики в данной сфере; 3) своевременное совершенствование дорожной инфраструктуры; 4)применение инновационных систем управления БДД; 5) профилактическая работа по вовлеченности всего населения страны в соблюдение правил дорожного движения и поддержание безопасности. Долговременным результатом государственной политики является то, что в современной Японии (а также у «ближайшего соседа», Южной Кореи, перенявшей этот позитивный опыт) одни из самых низких показателей ДТП не только в странах АТР, но и в мире. Нарушение правил дорожного движения считается японцами и корейцами признаком «низкой культуры», «дурным вкусом» и очень ощутимо порицается обществом, что может свидетельствовать об устойчивом социальном институте безопасности дорожного движения и высокой правовой интеграции общества.
На основе проведенного сравнительного анализа организации и обеспечения безопасности дорожного движения в таких странах Азиатско-тихоокеанского региона, как Монголия, Китай, Япония и Сингапур, которые различаются по множеству параметров, можно утверждать, что «существующие между государствами различия предопределяются степенью осознания обществом причин возникновения правонарушений в сфере безопасности дорожного движения как особого социального явления, а также качеством работы государства и общества по устранению негативных социальных проявлений».
Изучение деятельности зарубежных стран, интеграция позитивного опыта — один из путей совершенствования сферы безопасности дорожного движения в России, которое, в конечном счете, направлено на повышение степени защищенности жизни и здоровья участников дорожного движения.
МАЙОРОВ Владимир Иванович
доктор юридических наук, профессор кафедры административной деятельности ОВД Тюменского института повышения квалификации сотрудников МВД России
ДУНАЕВА Ольга Николаевна
старший преподаватель кафедры управления и права Национального исследовательского Южно-уральского государственного университета
следующая > |
---|